自动驾驶|车路协同：无人驾驶的“终局”？( 四 ) 处理器|fab|台积电|量产|3nm

回到主题，虽然车路协同一个设备可以服务众多路过的机动车，单车智能就显得前期成本更高，但做单车智能的玩家占主流就拉动了规模效应，前些年单车智能的诸多短板与高成本都在这两年被不断解决，这样的规模成本和技术沉淀优势，同样是车路协同玩家们当前所不具备的。
写在最后关于车路协同还有最后一个问题：既然现有认知内，光依靠单车智能基本不可能在未来实现绝对的无人驾驶，那么为何还有那么多玩家要“死磕”？
谈擎说AI认为这主要是因为单车智能的终点并非在L5无人驾驶，而是在L4自动驾驶。
关于单车智能，业内一直都有一个“攀登珠峰，沿途下蛋”的比喻，在技术不断发展的过程中，只要无法解决当前的“感知局限”，就算是单车智能到了珠峰顶也无法达到L5无人驾驶，但L4的ODD大量场景则可以打通，底层的数据积累都是可以大量在ODD场景间复用的。
因此，谈擎说AI认为，以现有认知来看，车路协同是走向L5终局必不可少的一步。但当前的车路协同难就难在“破冰”，只有单车智能走到了一个在技术、规模、成本、效能都较为饱和的位置，市场和行业的整体导向才能够进一步倒逼车路协同快速发展。
在单车仍没有那么“聪明”的今天，车路协同可能一直会是一个相对小众的赛道，我们仍需要向着L4攀峰。在此之前，蘑菇车联们也许仍需要挺过寒冬。
【谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。】