自动驾驶|车路协同：无人驾驶的“终局”？( 三 ) 处理器|fab|台积电|量产|3nm

尽管车路协同在理论上是可以突破单车智能“感知局限”瓶颈的，但当前赛道大部分玩家仍是在走单车智能的路线。谈擎说AI认为，这主要是出于以下几个方面的原因：

思维

我们先从思维层面来看，单车智能是一个“主观制造”思维，我想要实现自动驾驶，我自己研发，采购必要的硬件，然后自己造一个独立装置出来。这不会产生大量的协同作业压力，自己练兵，自己作战。这无疑是一个加厚企业壁垒的路线。
而车路协同则更像是“宏观协配”思维，我想要实现自动驾驶，我从公共设施切入，不需要把技术局限在一辆整车上，道路有多宽敞，我的自由度就有多宽敞。但我的研发产物同时将让所有竞争对手受益。与此同时，前期的研发、政策、法规等等破冰行动，都需要我来协调。在这条路线上，企业更像是在做“慈善”。
虽然车路协同解决无人驾驶终局问题的优势大于单车智能，但不难发现，这是一件投入产出比不明晰的事情。也因此，在蘑菇车联已经与部分城市在智慧交通领域达成合作时，广汽新能源总经理古惠南却表示，在现阶段把道路复杂化容易“劳民伤财”。
毕竟车路协同也需要单车智能化水平达到一定高度才可以实现，而且当前的单车智能规模化水平普遍仍在L2，仍有发展空间，这也是为何最早的布局者特斯拉、Waymo等在当年都纷纷选择了单车智能路线，到如今也仍在坚持做。

职责

车路协同的设备研发和制造安装成本，谁来投入？投入后如何产出？以现有认知来看，当前蘑菇车联与衡阳、鹤壁等城市已经达成了部分合作，可以说是在一定程度上解决了部分问题。
然而车路协同并非简单的两两合作就可以解决的。相关的网络、供电、运维如何保障，又由谁在后续去负责相关物业？投入颇大，产出在哪里？这些问题都是在这条路上必然需要面临的。
不难发现，车路协同不仅是需要造出更聪明的车，优化更聪明的路，而且也需要协同诸多产业。车路协同也牵扯到了诸多交通、法规要素，似乎远不是一家企业之力就能够掌控的，不仅是需要各地政府部门、电信运营商、云服务供应商等部位协同，也必然离不开国家的强干预。
【自动驾驶|车路协同：无人驾驶的“终局”？】这就意味着单车智能的布局往往是聚合式的，一个企业，一个项目，集中火力投入。而车路协同的布局则像是碎片式的，需要一个统一战略的制定者，当前企业们面临无从下手的困局，即便当前蘑菇车联已经与部分城市建立了初步合作，然而整个概念似乎时有点像由于单车智能“感知困境”出现而剧烈升温的。
就像曾经的Waymo估值已从最高点的近2000亿美元断崖式下跌到如今300亿美元左右。任何剧烈升温的赛道出现，往往需要用一份冷思考去看待。在诸多待攻克的难题面前，蘑菇车联们虽然给出了一个单车智能瓶颈的新解法，但真正想要落地也同样道阻且长。

规模

理论上来讲，一件产品或是技术往往需要经历了商业化、规模化之后，才能实现技术的迭代，从而进一步扩大商业化，往复循环，这是一个技术经久不息迭代的必备前提。
其实不难发现，整个汽车电气化变革浪潮里，这样的现象并不少见。
一个最明显的例子就是智能化一定是更适合电动汽车吗？答案是否定的。众所周知当前汽车变革有两个风口，一个是电气化，一个是智能化，两个风口本质上并没有什么联系，只不过碰巧在同一时空相遇。
也因此，既然电动汽车是未来的大趋势，那么智能化又何必在燃油车上浪费时间呢？随着特斯拉、蔚小理等一众玩家都将智能化搭载到电动汽车上，自然就拉动了规模效应。