阿维塔11|34颗传感器受华为亲传，智驾领域的“天花板”，还得看阿维塔11？驾驶|华为|摄像头

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当国内车市跑步进入新能源时代后，曾经再平凡不过的“开车”这件事，被赋予更多的意义。
举例来说， “三电系统”的加入，令用车成本降低至每公里一两毛钱；而整车OTA功能的普及，也实现了家用车的“常用常新” 。尤其是驾驶辅助功能的升级，由早前的定速巡航只能解放“油门” ，到后来的全速域自适应巡航可以解放“右脚” ，再到如今的L2级驾驶辅助功能，可以缓解紧绷的神经，带来了全新的用车体验。
基本可以肯定的是，身处燃油迈向新能源时代的过渡期，以燃油、混动、纯电为代表的动力多样化产品阵容，还要存在很长一段时间，孰优孰劣因人而异。但就智能驾驶辅助系统而言，已是当之无愧的发展大方向，与智慧座舱一同被列为全新的技术竞争赛道。此前，特斯拉的驾驶辅助水平有目共睹，那在自主品牌阵营中，谁可与之一战？今年8月上市的阿维塔11 ，似乎便是现成的答案。

关于阿维塔品牌的背景，相信大家或多或少都有所了解。作为“造车新新势力” ，阿维塔品牌背靠长安汽车、华为和宁德时代，三者在整车制造、智能系统及电池领域的技术成就，几乎可以看作“中国智造”的代名词。在强强联合中，阿维塔11自诞生之初便具备着明星光环。

说起智能驾驶辅助，其最大的难点莫过于如何收集信息、快速整合并精准响应，三者环环相扣，缺一不可。为此，阿维塔11在硬件层面上提供了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，以及13个摄像头，组建出一套“冗余”的信息收集系统，能够更好地应对各种复杂路况。

“信息冗余”是否代表着浪费呢？其实不然。从硬件本身来看，超声波雷达成本低、测试精度高，但容易受天气影响，探测距离短；而毫米波雷达探测距离远、穿透力强，但识别精准度低，二者的优劣势互为补充，被广泛应用于搭载L2级驾驶辅助的车型中。相较而言，激光雷达成本更高，具备着更远的探测距离和环境感知能力，搭配上摄像头的视觉信息，无论车速快慢、天气好坏，均能保持着稳定的识别能力。

作为对比，特斯拉主要依靠后期算法，因此Model Y仅配备了1颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，以及8个摄像头；而同样是今年上市的“中大型五座SUV”蔚来ES7 ，也仅提供了1颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达及11个摄像头。可见， 34.99万元起售的阿维塔11称得上是诚意满满，不遗余力构建起的底层架构，既满足了当下的硬件需求，又为后期的技术升级打下了坚实基础。

当然，仅有硬件配置还不够，如何处理信息并进行反馈，同样也是智能驾驶辅助系统的核心之一。阿维塔11搭载了华为ADS高阶驾驶辅助系统，这套更适合中国道路情况、交通法规的系统，能够实现非机动车避让、智能上下匝道，从而更好地应对城区、高架及高速等路况，带来省心的驾驶辅助体验。

除此以外，在智慧座舱方面，阿维塔11拥有10.25英寸全液晶仪表+15.6英寸中控大屏及10.25英寸副驾娱乐屏，能够在信息显示、硬件操控及娱乐享受等层面带来更好的表现；再加上基于HarmonyOS开发的座舱系统，可以实现手机端、车机端互联，营造流畅、便捷、丰富的智能乘用体验。