这些车企，为何敢把“灵魂”交给华为？ “与华为这样的第三方公司合

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。 ”
上汽董事长陈虹的这番言论，曾一度在汽车圈刷屏。而背后透露出的，则是大车企对于智能驾驶整体打包方案的态度——它就是个甜蜜毒药。
在智能驾驶领域，特斯拉自成一派，蔚小理下一代车型站在了英伟达的阵营自研算法， Mobileye也笼络了一批急需辅助驾驶功能的车企。而在2018年才入局的华为，虽然因为“灵魂论”出了圈，但市场的扩张也从未停止。
除了早先已经官宣与华为深度合作的北汽、长安与广汽之外，哪吒汽车明年的全新车型会与华为合作，即将在广州车展首发的长城汽车高端新能源品牌沙龙汽车首款车型，也会采用华为的智能驾驶方案。

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关于华为智能驾驶的实力，在行业里一直颇为神秘。去年4月，搭载华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法SHI版车型，在城市开放道路演示的一段视频，让人惊呼华为居然可以这么强，但是如果这只是一条经过多次学习后的路线，那么这种“wow”似乎又会打了不小的折扣。
极狐阿尔法SHI版车型预计将会从今年底开始小规模交付，届时华为的智能驾驶解决方案将会首次接受市场的考验。我们并不怀疑华为的技术实力，但也正因如此，我们希望能够把华为在智能驾驶领域的逻辑理清。

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特斯拉FSD短期内还不会来中国，而且纯视觉的方案已经很难再有人跟随。于是，在融合多类型传感器的高阶辅助驾驶战场中，华为自然是不可忽视的X因素。
华为英伟达，在智能驾驶上有什么不同？
英伟达Orin在市场的眼中，俨然成了高算力自动驾驶平台的香饽饽。而一款车型是用了一颗、两颗还是四颗Orin ，似乎也成了判断这款车是不是高级的重要标准。

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但是，自2018年首次发布涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的智能驾驶移动数据中心MDC ，并在2020年获得了国际车规级的认证后，华为正式宣告进入高算力自动驾驶平台的赛道。
从供应商类型、能力支持方面看，华为与英伟达在市场份额的角度是直接竞争者。但是两者采用的路径，具体的行事风格有所不同，所以对于不同的车企，也有不同的选择出发点。
英伟达的自动驾驶平台GPU图像处理能力较强，特别适合于需要处理大量视觉感知数据的自动驾驶方案。以采用四颗英伟达Orin、总算力达到1016TOPS的蔚来ET7为例，全车多达11个4K摄像头+1个激光雷达的数据量，决定了它必须使用GPU能力较强的计算平台，然后在这个平台上进行自有算法的研发。

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华为MDC方案中，芯片的部分并没有支持通用计算的GPU ，而是用“特定域架构”的AI芯片Ascend昇腾负责计算，也并没有像英伟达那样疯狂堆算力。目前量产的华为MDC810 ，总算力为400TOPS ，而且使用MDC810的车型也都是基于多颗激光雷达+普通摄像头的解决方案。

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同时，在几家大的自动驾驶平台供应商中，英伟达开放程度最高，除了提供平台、开发环境和必要的协助外，具体的传感器搭配、软件算法开发、测试与验证，几乎全都需要车企自行完成，对于车企的研发能力有较高的要求。 Mobileye则是另一个极端，它的自动驾驶平台只能适配自家的传感器，并且数据、感知算法对于车企都是黑匣子，车企能做的就是在英伟达提供的功能选项中，像点菜一样去选择。