激光雷达的冬天静悄悄( 二 ) 编者按：本文来自微信公众号

相较于禾赛， Velodyne在中国只设销售部门，服务支持能力孱弱，文远知行COO张力就曾吐槽， Velodyne的激光雷达返修要寄到海外，全程需要1-2个月[2] ，而国内的公司可以提供7x24小时的保姆式服务，甚至是7天包退换[6] 。
而技术的更迭让Velodyne的处境变得更糟。
2020年后，乘用车智能驾驶的加速普及，催生了对车规级激光雷达的需求，这是一片大得多的蓝海市场。但传统机械式激光雷达内部零件成百上千，且有大量活动部件，可靠性无法满足车规，减少活动部件的固态/半固态激光雷达呼之欲出。
其实Velodyne早已看清趋势， 2017年便发布固态激光雷达原型产品， 2020年又发布了“量产版本” 。然而Velodyne并无固态激光雷达的生产制造经验，公司管理层在上市后内斗，创始人霍尔也被爆料疏于管理[3] ，直到今天， Velodyne的固态激光雷达也没登上量产车。

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在车企的固态激光雷达定点订单中， Velodyne份额仅2%
Velodyne转型固态激光雷达的失利直接导致霍尔去年被董事会驱逐，管理层换血。与此同时， Velodyne本就不多的汽车行业客户还很“佛系” ，他们对激光雷达上车的时间表多排在2023年甚至更晚，远不如国内车企这般激进。
上市之后， Velodyne陷入持续亏损。多重利空之下， Velodyne江河日下，只能抱团取暖。
Velodyne的遭遇其实只是一个缩影。去年以来，美股上市激光雷达公司股价普跌80%以上，不仅Velodyne被迫与Ouster合并，另一家Quanergy更是暴跌99% ，惨被纳斯达克除名。
当太平洋东岸的业绩一泻千里，太平洋西岸的量产则稳步推进。
幸运的是，中国激光雷达厂商的种子客户是天然卷的造车新势力。
在蔚小理狂热的智能驾驶竞赛下，自2021年以来，速腾、图达通、禾赛的固态/半固态激光雷达相继登上小鹏、理想、蔚来的量产车型。在这三对合作中，新势力都对激光雷达的产品定义进行了深度介入。其中蔚来更是亲自上手，设计了图达通猎鹰的电路板。
Velodyne实际上输给了大洋彼岸充满危机感和战斗力的命运共同体。
但行业远未到胜负已定的时刻。如果说车载激光雷达的商业化是一场100公里负重越野马拉松，那些跑在最前面的玩家，也才刚刚冲过了第一个检查点。
02王座无人Velodyne的遭遇是一个残酷事实：尽管它比很多公司早将近10年进入行业，却没有什么护城河。
其中的原因当然有管理、商业乃至政治的，但归根结底是技术的：过去几年中，车载激光雷达的主要市场从Robotaxi向乘用车迁徙，形态从机械旋转式转向固态/半固态。以机械激光雷达起家的Velodyne ，未能顺利完成这场高难度的技术与产品重构。
但那些将Velodyne赶下王座的挑战者们同样如履薄冰。因为整个行业的技术路线多样，且快速发展、切换，尝试构筑壁垒的技术豪赌，很可能会变成一场输光底裤的梭哈。
这种不确定性具体表现为，在激光雷达的各项关键技术中——从测距模式，到激光发射、扫描、接收模块，几乎每一项都没有收敛出一个最优解，而是有多条各有优劣的道路供企业选（du）择（bo）。

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由此，行业中出现了百花齐放的场景：行业中有数十家公司，而几乎每家公司都通过技术排列组合，拿出不同于别家的方案。
典型的例子是，激光雷达“国产三杰”禾赛、速腾、图达通的首款乘用车激光雷达AT128、M1、猎鹰虽然前后脚上车，但技术查重率很低。