为什么电动车之后，下个被革新的一定是“飞行汽车” 汽车脱离地面交通的束缚

汽车脱离地面交通的束缚，任意穿梭于三维空间。不需要七弯八绕，出行可以是「两点之间，直线最短」，这是《银翼杀手2049》等科幻片里的未来交通。
从1924年《大众科学》杂志的整个版面、亨利·福特嘴里念叨的「飞行汽车会很快到来」，到莫勒（PaulMoller）1967年成立飞行公司，却在25年后仍然不能让飞车稳定悬停。很长时间里，飞行汽车只是彼得·蒂尔抱怨中的那140个字符。
【为什么电动车之后，下个被革新的一定是“飞行汽车”】开源自主飞行框架GAAS的创始人王汉洋，曾这样描述飞车早期的常见的叙事：「一群人出于疯狂或者『忽悠』，浪费资源做一件注定无望的事。」

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莫勒和他的飞行汽车｜图片网络
在过去几个月，多被称作「飞行汽车」的eVTOL（电动垂直起降飞行器）却异常活跃。
全球从事eVTOL开发的项目达260余项，丰田、优步、腾讯纷纷布局，国内包括玮航科技、沃兰特、时的在内的一批初创公司获得融资，国外Joby、Lilium、Archer成功上市……
10月底，小鹏汇天发布聘请原国防科技重点实验室副总师李明的消息。此前不久，它刚把新一代飞行器的量产时间定在了2024 ，融资5亿美元在A轮成为了行业「独角兽」。
经历了一次次的希望与失望， eVTOL再次打开了人们对立体出行的想象。资本的青睐、越来越多的参与者似乎都在预示着一场交通的变革。发生在这个时期的eVTOL热潮不说水到渠成，其实也早有了些准备。
技术发展带来新可能
「黄浦江边曾经有一个直升机游览的项目，后来因为噪音扰民被叫停。」这个例子常被用在eVTOL介绍的开场。
直升机靠一个巨大的旋翼提供升力，「单旋翼高速转动时产生的噪声，恰恰正处在那种足以惹恼每个人的频率上。」而且如果旋翼失灵，很容易直接坠毁。可见单旋翼的构型，并不能满足城市飞行对安全和噪声小的要求。而这两点，也正是eVTOL相较于直升机的优势。
eVTOL的构型主要有多旋翼和多涵道（涵道风扇），「多」的设置是为了提供安全冗余。多涵道目前主要在验证阶段，目前已经生产出的eVTOL ，大多采用多旋翼的构型，其中的原因离不开多旋翼已经在无人机上经过一轮验证，有了较多的应用。
多旋翼结构早在鸦片战争期间就被英国人乔治·凯设计了出来，但早期在和直升机的竞争中一直落于下风。多旋翼的机械结构简单，可是同时控制好几个旋翼、感应并调节姿态对传感器的精度有极高的要求，这个问题在最初的几十年一直没解决。
受益于电子技术的发展，处理器逐渐能满足多旋翼的计算要求，传感器小型化也成为可能。控制学专家对多旋翼直接驱动方式的青睐，则进一步推动了飞控技术的发展。
2005年，基于Arduino的开源飞控发布，随后的开源飞控APM（ArduPilotMega）和PX4相继问世，无人机产业爆发，而技术还在进步，不断积淀，并在eVTOL上找寻新的应用机会。
分布式电力推进系统（DEP）是另一个在降低噪音和提高安全性上具有决定性意义的技术。
分布式推进系统是多电机和飞控组成的动力系统，能更好地管理运行状况，而且同多旋翼一样，也提供了一定的安全冗余：即使一个或多个电机失效，垂直起降飞行器仍然能维持飞行。
除此之外，分布式推进系统是将发动机的能量转化后，提供给分布在机翼或机身上的若干风扇、螺旋桨或者其他装置产生动力。它能够集成到机体结构上，优化机体周围的流场，大幅降低油耗、减少排放，同时能够减轻飞机的重量，降低阻力和噪声。