玩家|「降维」，RoboTaxi玩家的唯一出路？( 三 ) 蚂蚁集团|哈啰出行|融资|阿里

“（L2级和L4级技术）原理相通，（但如果L4级的数据和算法要用到L2级上）很多代码要重写，产品化的工作基本要重新做，因为L4系统设计的时候，并没有考虑在低算力的计算平台的限制，也没有考虑车规，整个开发流程和规范，跟量产比较，有很大差距。”
另一条路：“将军赶路不追小兔”也有坚持死磕Robotaxi赛道的企业，典型代表就是AutoX。
AutoXCEO肖健雄曾强调，AutoX做的是真正的无人驾驶，而非量产的L2- L3级辅助驾驶，只要还有人坐在驾驶位，就无法称之为L4。
AutoX并不认同“降维是自动驾驶技术商业化的唯一出路”这一说法，认为近两年行业玩家纷纷通过“降维”实现落地，主要原因在于，部分玩家现阶段挑战L4-L5级全无人系统比较困难，所以对自己没有信心，只能先另寻他路。
当然从商业模式看，也只有做全无人，真正为出租车大力节省了司机人力成本，RoboTaxi才有盈利，吃到RoboTaxi万亿美元市场一口蛋糕的机会。
然而要量产全无人RoboTaxi，AutoX还有很多事情需要做。由于L4无人驾驶行业刚刚起步，产业链远未成熟，许多配套的硬件都需要企业自己下场开发，AutoX就自研了域控制器、车辆线控系统，同时也不断更新其全无人驾驶系统。
整车方面，此前AutoX主要是借力克莱斯勒、本田、比亚迪、东风、上汽等传统车企，但这种合作关系并不稳固，据新智驾所知，其中部分合作车企已经或即将推出自己的RoboTaxi车队。
因此今年4月，AutoX投资了主机厂艾康尼克，意在共建L4级别无人驾驶汽车生产线。
原先AutoX也是一直以供应合作伙伴的关系与艾康尼克探讨RoboTaxi的打造，但受制于信息的互通以及整车架构与技术间的不透明，双方协作的效率并不尽如人意，对未来产品的描绘也不够清晰，于是AutoX就选择战略投资艾康尼克，动力也是希望双方也将以更为开放的态度去交换信息，共同打造L4级别无人车。
目前AutoX已在中国四大一线城市和硅谷开始RoboTaxi的运营，在2021年1月，AutoX也开始了中国第一个完全无人驾驶的RoboTaxi商业化运营。
实际上AutoX也曾经历过业务方向的摇摆。2019年底，AutoX宣布与地上铁达成合作，将自动驾驶技术拓展到了物流卡车上，并试图将单点的自动驾驶技术上升至"轻资产"的平台模式，实现出租车RoboTaxi和物流卡车RoboTruck的双轮驱动落地。
但从技术维度和规模化落地的角度来看，Robotaxi和RoboTruck对自动驾驶技术要求都不简单。
酷哇CEO何弢曾对新智驾表示，无人驾驶城市配送和RoboTaxi面临着相似的行驶环境，对自动驾驶技术水平的要求相似，只是RoboTaxi行驶里程更长，会面临更多Corner Case。
而对于自动驾驶同城配送场景来说，实现车辆规模落地的关键因素，还在于企业能否搞定买单方，也就是商超等，在这方面元戎启行副总裁刘轩倒曾表示，阿里的投资方身份可以给其部分助力。至于其他想要进入无人驾驶同城配送场景的自动驾驶企业来说，如何说服买方，并不是一个容易的问题。
另外如果是做无人驾驶干线物流，由于运载货物多样、载货量大、车身长等因素，重卡对于安全刹车距离的要求要远高于RoboTaxi，对车辆的感知距离一般要达到1000米及以上，目前的感知技术也并未成熟。
因此肖健雄认为，货运物流的落地太难也太遥远，不可能很快在公开道路上实现无人驾驶大卡车，AutoX也就选择先实现RoboTaxi，以后再考虑货运。
RoboTaxi也好，RoboTruck也罢，它们能否在公开道路实现规模化、完全无人化运营的更大不确定性，则在于未知的政策放开时间表，如果没有足够的现金流支持，这能耗死许多初创企业。