自动驾驶|三年后的华为，会像今天的百度一样亲自造车吗？( 二 )

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如果这种模式打通，华为也能给更多的主流车企提供案例，并作为它们在ICT领域的供应商，打通更多全场景的终端设备。
但是，恰恰就是这种利益关系，想要妥善处理好，太难了。
做车企的朋友，还是做车企的导师？
放眼整个汽车圈，能够像赛力斯这样，在不投资、不参股的情况下，如此让渡产品开发权的车企，少之又少。
尤其是当大家都意识到智能汽车的核心能力，已经不再是机械工程能力，传统的规模化制造则变成基础能力的时候，大家都不会轻易把智能化相关的软硬件开发轻易外包。不管是丰田、大众、通用这样的老牌跨国车企，还是长城、吉利这样的自主车企，或者是蔚来、理想、小鹏这样的造车新势力，研发属于自己的操作系统，进行软硬件一体的高度垂直整合，都是必由之路。

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这些车企，即便是与华为合作，合作或浅或深，但是对华为的态度，都是极为纠结的——既有认可，又有惧怕。这种矛盾的态度，注定了合作的可持续性，不会如预期那样友好。
为什么？华为是以硬件起家，做硬件的逻辑，就是把对手干掉自己做老大。但是做软件、做生态，追求的是合作共赢、互利互惠，当一个曾经狼性的华为，突然温柔地告诉你“我们来合作吧”，大家会是什么态度？

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最近的一个例子就是百度。百度Apollo自动驾驶平台的实力其实很强，百度在组建的联盟里也很有诚意，甚至是手把手教车企使用这个自动驾驶平台。结果如何呢？Apollo声势浩大，但真正落地的量产车型寥寥。因为车企都明白，如果全盘让百度植入自己的智能化体系，最终的结果就是变成只会造壳的车企。甚至因为如要适配智能化体系，连造壳这件事情都要受到百度的干预。
所以，后来的事情大家都知道了，百度终于忍不住亲自下场，和吉利组建了合资公司，并且占据控股权，主导整车的开发。这款车型由吉利代工，架构与供应商都来自吉利，但是没人会认为这款车是吉利造的。

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华为同样如此。华为给自己的定位与车企的核心诉求之间，目前还没有找到完美的平衡点，甚至可能这个平衡点一直都找不到。因为一旦鸿蒙生态在汽车上打通，意味着这个用户就很难沉积在车企的池子里，对于车企这很难接受。
也许华为是真心想做车企的朋友，但是华为的能力、华为曾经给人的印象，难免不会让人对这个“朋友”心犯嘀咕。
这里有一件有趣的事情，今年9月华为轮值董事长徐直军在接受采访时曾透露，华为消费者业务CEO余承东对于“华为坚决不造车”的决定不服。这就表示，华为内部对于是否造车这件事情，也存在一定的分歧。

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在华为的体系中，消费者业务的目的就是挣钱，挣来的钱给企业业务、运营商业务、基础研究。所以，在手机业务遭受重创后，作为华为消费者业务的掌舵人，余承东想要在汽车上复制当年造手机的历程，当然完全可以理解。
【自动驾驶|三年后的华为，会像今天的百度一样亲自造车吗？】如果华为现在的模式可以走通，可以在与车企的合作中取得很好的效果，那自然是好。可如果车企并没有打算和华为真正做朋友，更不想让华为成为自己在智能化领域的导师，华为是不是会像百度这样，亲自下场呢？