大众集团|大众需要华为( 三 )

如今，ID.3仅上市不到一周，销量暂不可知，但从市场评价来看，市场对于ID.3的综合评价并不高，“设计太中庸，没有购买的欲望”等类似言论频现。ID.3能否打破大众在中国卖不动电动车的魔咒，还需要看之后的销量。
2、大众新能源车为何啃不下中国市场？作为在中国汽车市场规模最大的量产品牌，大众汽车如今已经深耕中国市场近40年，其燃油车在中国市场的影响力，甚至超过了大本营德国老家。

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1983年第一辆国产桑塔纳组装下线，图源大众汽车官方微博
2002年，大众集团在中国市场的轿车年销量超过50万辆，成为仅次于德国的全球第二大市场；2006年，大众集团在中国市场总销量超过70万辆，中国首次成为了大众全球范围内最大的市场。此后，大众集团与日本丰田、美国通用开启了对擂时代。
2017年这一年对于大众集团来说意义非凡，它在中国市场的年销量占整个大众集团年销量的40%，占中国汽车市场17%-18%的份额，这在整个汽车发展史上较为罕见。
直到如今，对于大众集团而言，燃油车业务目前依然十分重要。正如大众集团CFO Arno Antlitz在今年财报沟通会上直言，“燃油车将为大众转型提供充足的资金。”
但大众汽车在燃油车时代的影响力，并未能复制到中国新能源市场。
自从大众在中国推出新能源系列产品后，便遭遇前所未有地折戟。迪斯也多次以诺基亚的败局警示员工，他甚至在2020年大众全球董事会议中宣布“传统汽车制造商的时代已经一去不复返了，我们所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”
其实，大众的电动化转型早于除丰田之外的其他所有合资品牌，更是领先于中国的大众造车新势力。那为何在大众的“第二个故乡”，ID.系列新能源产品遭遇如此冷清的开场？
从根本性原因来看，大众没有准确抓住中国纯电动车市场的红利。2013年，大众汽车在中国发布首个新能源战略，计划把旗下混合动力和纯电动汽车产品引入中国，并且2014年宣布，大众插电式混合动力汽车将是2016年大众在中国发展的重点。
但回过头来看，把插电式混合动力汽车列为发展重点，是一个错误的方向性决定。根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》，中国当时将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。事实确实如此，如今的中国已是全球最大的纯电动市场。
这一错误性方向的制定，让大众错失了新能源汽车发展的黄金窗口期，身位大幅落后于对手。
其次，软件系统落后是其不“受宠”的重要原因。迪斯在公司内部也承认，“特斯拉是唯一拥有不断学习的软件系统的汽车制造商。”让其在电动汽车方面具有先发的竞争优势，而软件是对大众汽车的真正威胁。
面对强大的、不断迭代更新的软件系统，大众引以为傲的发动机性能和驾驶体验等传统的比较标准，似乎变得不那么“香”了。中国车主受特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的市场教育，国内电动汽车行业已经进化到第二个阶段——电动车+智能车，而非单纯的电动车。
德国媒体则形容ID.4是“爷爷的车”，与中国电动汽车相比，前者在数字化方面如自动驾驶和语音控制确实不够先进，显然落后于特斯拉。
甚至对比特斯拉、小鹏、蔚来，大众ID.4也没有核心卖点，这些新势力支持OTA免费升级。而大众只能针对中控的车机系统进行OTA更新，必然很难在中国市场上获得足够竞争力。最终，大众造了一台“和燃油车一样好开”的纯电动车。