自动驾驶|自动驾驶，安全“背锅侠”？( 二 ) 楼机|服贸|探秘|三星堆|土特产

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但丰田在自动驾驶方面有着不错的技术储备。根据日经中文网援引Patent Result的数据，在截至今年1月底在美国的自动驾驶专利竞争力统计中，丰田超越自动驾驶领头羊Waymo，名列第二，仅次于福特。分析指出，随着自动驾驶汽车逐渐走向实用，传统汽车厂商在“行驶、停车、转弯”等基本行驶技术上具有优势，并能与此前领先的IT企业抗衡。
自动驾驶发展不能“因噎废食”
在丰田这起事故之前，自动驾驶早已是舆论关注的焦点。
先是蔚来车主林某在高速公路上开启NOP领航功能，发生车祸身亡。由此引发外界对于自动驾驶和辅助驾驶的热议，多位大佬亲自下场讨论。

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理想汽车创始人李想呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。避免夸张地宣传造成用户使用的误解。他认为在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

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360创始人周鸿祎转发李想的观点并表示赞同，他认为人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

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威马汽车创始人沈晖则认为，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
蔚来事件之后，特斯拉又被推上前台。在多起交通事故后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示要对特斯拉的辅助驾驶系统Autopilot展开正式安全调查，覆盖全美76.5万台特斯拉汽车。
NHTSA表示，自2018年1月以来共明确11起特斯拉安全事故，涉案车辆在事故发生时都开启了Autopilot或交通感知巡航控制功能。这些事故一共导致17人受伤，并导致1人死亡。

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虽然Autopilot导致了一些交通事故，但特斯拉方面此前也作了一次数据对比：根据NHTSA公布的数据，在美国每行车674万公里，平均会发生8.66次事故。而这个数据，在使用了Autopilot的特斯拉车主中仅为1次；没有使用Autopilot但有主动安全功能参与的驾驶中，事故约为2次。也就是说，特斯拉的Autopilot让行车安全水平达到平均水平的8.66倍。
诚然，当下的自动驾驶无法做到“零事故”，但仔细分析会发现，有些自动驾驶事故并不是自动驾驶带来的过错，比如有的车虽然具备自动驾驶功能，但事发时并没有开启，而有的则是其它车辆对它造成的追尾等。
因此，不能因为一些事故的发生而否定了自动驾驶的价值，当下要做的是如何更好地利用自动驾驶技术，为交通出行带来便利，而这需要多方的共同努力。
首先是政策层面，政府相关部门应制定相关的法规，规范和引导自动驾驶发展；其次是行业层面，企业一方面在加大自动驾驶技术研发、提高技术能力的同时，也要加强消费者的教育，不能为了推广产品，夸大能力诱导消费者；最后作为普通消费者，也应该加强对自动驾驶的认识，不盲从，不滥用。
唯物辩证法认为，新事物的成长不是直线上升、一帆风顺的。相反，它的成长壮大一般都要经历艰难曲折的过程。
就像沈晖在微博中说的那样：“在通往自动驾驶的路上，或许会因为种种黑天鹅时刻而暂缓，但再多荆棘都只会是插曲，对于方向的探索和技术的研发永远不会停止，也不应该停止。就像蒸汽汽车会战胜四轮马拉的驿车一样，历史的车轮永远向前。”