驾驶辅助|千万别把自己的命交给这“半生不熟”的自动驾驶( 二 ) 特斯拉|小鹏|adas|autopilot|robot

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而小鹏的NGP同样也存在这样的问题，8月12日，小鹏汽车一名销售人员向试乘客户展示ACC（自适应巡航）功能时，不慎以70公里/小时的速度追尾了前方静止车辆。目前市面上你能见到的L2级自动驾驶辅助功能里，都存在一个技术盲区，即：车辆很可能很难感知静止或者几乎静止的障碍物体。

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无法识别静止物体的“技术盲区”，也出现在了特斯拉车型上，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在官网上表示，“自2018年起，已获悉11起开着Autopilot或交通感知巡航控制系统（TACC）的特斯拉，撞上带有闪烁灯光、闪光、发光的箭头板或反光三角锥形板的车辆。”
而特斯拉、小鹏、蔚来已经代表了目前量产车型最先进的驾驶辅助技术了，传统汽车品牌的驾驶辅助技术比这些造车新势力还要落后一些。

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毫无疑问，无论是蔚来的NOP、特斯拉的NOA还是小鹏的NGP，这些功能都是伪自动驾驶，或部分自动驾驶，仅能做到L2级别，远没有达到解放双手双脚的自动驾驶效果。如何让消费者正确认识到辅助驾驶的意义以及对现阶段的自动驾驶辅助有一个充分的了解，避免悲剧再次发生，这是厂家、消费者、法律部门、监管部门等各方都需要重视的问题，毕竟生命诚可贵啊。
真正的自动驾驶离我们还很遥远
一个自动驾驶车真正达到完全可商用，大概需要1000亿公里的数据采集量，换算下来是100万辆车跑10年，每天跑10个小时。但就目前市场上的算法和车载算力，实现这些能力并不现实。
自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的范畴，要想完成商业化落地，还需求更多的技术沉淀以及更为合适的商业形式。

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从全球范围来看，即使是谷歌旗下的Waymo等最早入局Robotaxi范畴的企业，其商业化进程仍旧迟缓，目前仅在美国某郊区小镇测试；Uber和Lyft等企业更是早早将旗下的自动驾驶业务纷繁出卖；自动驾驶公司Zoox更是直接将系统卖给了亚马逊；而国内自动驾驶企业的大疆的纯视觉，华为的“激光雷达+毫米波雷达+摄像头+超声波雷达”融合，百度的“Robotaxi”等都需要强大的软硬件结合能力。目前进展比预期缓慢得多。
2021年被称为“L3自动驾驶元年”，预计今年底到明年，才能拉开L3级自动驾驶的序幕，L4级自动驾驶还在摸索和测试阶段，L5级更是遥不可及。真正的自动驾驶离我们真的是太遥远了。
侃车说
在新能源汽车快速发展的当下，智能化已成为汽车产业升级的下半场。自动驾驶功能逐渐成为新能源车企智能化水平的重要标准，这也使得车企纷纷入局研发自动驾驶，技术和科技的创新确实为我们带来了全新的驾驶体验，但不管技术发展多么迅速，我们都要对生命保持敬畏之心。
作为消费者，我们要明白现在汽车自动驾驶技术，还仅仅停留在辅助驾驶阶段，驾驶安全还是要依赖人为操作，而要想从辅助驾驶到自助驾驶，再到实现安全稳定的无人驾驶，还要面对和解决很多问题，自动驾驶技术离成熟还有很长一段路要走。消费者应当理性对待现有技术应用，严格遵照驾驶手册，在使用自动辅助系统过程中，也要握紧方向盘，毕竟生命只有一次。　