象棋|自以为按下自动驾驶加速键的小米汽车，很可能只是雷军的一次口嗨( 二 ) 商汤科技|智能机器人

狂飙突进安全存疑除此之外，小米自动驾驶2024年跻身业内第一阵营的目标，也与业内同行自动驾驶研发的实际情况存在脱节的情况，其技术在狂飙突进的同时是否能保障安全也存在疑问。
当前，国内研发自动驾驶技术的主体中，除了小米这样的新能源车企外，还包括百度这样的自动驾驶服务商和处于转型中的传统车企。
除了追寻更高目标的自动驾驶服务商外，很少有车企会把自动驾驶技术直接瞄准L4级。从商业化层面考量，车企往往担心高级自动驾驶既烧钱又不好落地，于是包括“蔚小理”等在内的大多数车企，都选择了辅助驾驶为出发点，自下而上的技术发展路线。
从上述角度看，小米初出茅庐便瞄准L4无疑有些另类。目前，从事自动驾驶研发的车企中，除了少数几家实现了L3级自动驾驶外，绝大多数企业的自动驾驶水平，仍处于从往L3级跃升的阶段。马斯克鼓吹已久的特斯拉FSD服务，至今也没有完全投入商用。自动驾驶当前之所以无法突破L3级自动驾驶的难关，很大程度上是因为相关技术还不够安全。
按照我国今年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》标准， L2级对应的是组合驾驶辅助， L3级对应的是有条件自动驾驶， L4级对应的是驾驶自动化。其中， L2级与L3级的最大区别在于后者具备在特定环境中自动驾驶的功能， L3级自动驾驶中驾驶员只需动态接管车辆。相比之下， L4级将不再需要驾驶员，车辆行驶时只需配备安全员远程监控即可。

各级自动驾驶存在显著的技术差别，但事实上车企只需要解决安全驾驶的难题即可。近年来，无论是特斯拉等外国车企，还是蔚来和小鹏等中国车企，都曾陷入自动驾驶交通事故的风波。日前，发生在宁波的一起交通事故，便因车主使用小鹏汽车辅助驾驶功能引发热议。尽管事故与车主大意有关，但该事件依然激发了社会对于自动驾驶技术的担忧。
各大车企的自动驾驶功能在上线前都经过了严格道路测试。然而，面对复杂多变的交通状况，在测试中形成的感知、判断和控制能力只能是杯水车薪。以L2级与L3级为例，它们之间虽然只有一级差距，但对系统能力的要求却是天壤之别。一个要求目标探测与响应由人机共同完成，一个则要求完全交给系统完成。两者对于自动驾驶核心能力的要求显然有着极大差别。
目前来看，车企为了提升自动驾驶的核心能力，往往会将用户终端数据当作自动驾驶的额外养份加以吸收。相比之下，这比封闭测试得到的数据，无疑更能反映真实的交通状况，更有助于提升自动驾驶的感知、判断以及控制能力。
对于小米而言，当前它自动驾驶能力的检验还是只能依靠道路测试来完成。另外，小米路测所用的车型也不是自己研发的产品，而是友商的各种车型，这样获得的有限样本显然是不具有代表性的。相比之下， “蔚小理”等造车新势力要比小米更具有优势，抛开数据的问题不谈，他们的终端用户每天产生的海量数据，不仅能够降低企业测试数据的局限性，也有助于他们优化自动驾驶技术，站在消费者的角度看，大家无疑更会倾向选择那些脱胎于海量数据的自动驾驶方案。
自动驾驶事关道路交通安全，它没有捷径更没有加速按钮，尤其是那种多快好省的拼夕夕式捷径。