弃用宁德时代，苹果造车依旧强势|焦点分析 | 供应链( 二 ) 戴姆勒|起亚|特斯拉|宝马|路透

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图片来自MondayNote概念图
然而，报道发布后一周，起亚发布公告，称没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。
一位匿名高管解释原因时，重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的顾虑。但这也许只是理由之一， SK Securities 的分析师Kwon Soon-woo 表示，“新闻曝光，可能违反了保密协议，这可不是很舒服的事。”
苹果向来对供应链管控严格，尤其重视保密，CNBC报道触到了苹果的逆鳞。合作时本就各怀心思，不欢而散也不算意外。和起亚合作告吹后，苹果又找到了同样在韩国的LG，结局又悬而未决。
主机厂也好、Tier 1的供应商也好，面对苹果这样2万亿美元市值的庞然巨兽，很难不心生顾虑。或许对于苹果来说，过去辉煌的成功反而成为一种魔咒。
苹果进入陌生地带没人能否认苹果的技术实力，根据路透社报道，苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell（单电池），也就是将所有电芯融在一起，去掉电池之间的空隙，这样同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池，提供更长续航，也能节约成本。
如果这种技术量产，正如当时iPhone横空问世一样，无疑又是一次行业地震。
但电动车的技术难关不仅仅是电池，电驱、电机等等都是苹果陌生的领域，苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷这种大包大揽的软硬件，特斯拉的成功也证明了可行性，但比起初创公司，苹果显然有更多掣肘。
最初，苹果双管齐下，虽然硬件进展不顺利，但车载系统CarPlay饱受好评，去年售出的新车中60%都支持CarPlay。
这只是权宜之计，车厂迟早会使用自己的系统，只做操作系统根本不能承载苹果的野心。开发自有汽车碰壁后，苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术。
但苹果似乎没有全力以赴，多年以来，它的路测数据都大幅度落后于谷歌。根据加州机动车管理局2020年报告，苹果去年路测里程为3万公里，谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。
无人清楚苹果内部发生着什么，外界只能靠一个个高管离职描摹它的动荡。仅仅在2021年，苹果自动驾驶汽车团队就有三位高管离职，其中包括老兵本杰明.利昂，正是他帮助组建了最初的汽车团队，并且领导了几个关键项目。
但从四处高薪挖人，又可以看出苹果对汽车业务的重视。在造车团队中，有曾负责保时捷底盘开发业务的副总裁曼弗雷德·哈勒，前 Model 3 首席工程师、特斯拉高级工程副总裁道格.菲尔德。上个月，宝马的前高管乌尔里希?克兰兹加入苹果团队，正是他带领开发了库克当年尤为感兴趣的i3。

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道格.菲尔德图片来自：electrek
即便和外部合作徘徊不前，很多人仍然相信苹果整合供应链的能力。摩根斯坦利曾表示：“借鉴特斯拉的成功，我们一直认为，像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力。”
苹果多年没在消费电子产品上翻车，甚至留下只要它出手，产品就会大卖的印象。然而在造车这一全新领域，面对超过3万个零件的汽车，即便有钱、有人、有号召力，只要Apple Car没真正上路，也很难断言常胜神话会终结还是延续。