昆虫学中有一名词叫“化性”|技术大割裂时代，有的公司出生不久就老了( 二 ) 昆虫学中有一名词叫“化性”

截至2021年底，已有280万货车司机在满帮平台上完成过交易，其中130万为平台的MAU司机，涉及服务20%的中国中型和重型货运司机；2020年平台GTV为1738亿元，总完成订单7170万件，覆盖了中国300多个城市。
所以理论上，这又是一门流量生意：前期平台可以靠砸钱换司机，以50%的货运司机渗透率估计，未来平台的GTV或能达到4300亿元，其年净收入约能达到70亿元。

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图：满帮营收结构数据，来源：公司公告
不过，满帮的撮合交易属性并不纯粹， 2020年其净收入中货运经纪业务占据大头约13.65亿元，而公司的增值税收入达到14.34亿元，增值税与货运经纪业务直接相关；而2020年包含增值税的收入成本（即扣除增值税退税部分）为10.99亿元，占据收入成本的85%；2020年满帮经营获得现金流5.75亿元，其中增值税退税部分贡献了绝大部分现金流。
简单来说，满帮更像是一家大型的无车承运平台，满足货运司机开票的需求。
中国的货车司机大多是个人车主， 2016年增值税改革之后，他们只能通过挂靠代开增值票，但在某种程度上并不合规，所以2016年试点了无车承运， 2020年变为网络货运，并且给予了税收优惠。但在现实中，这部分税收差额并没有惠及太多个体车主，大部分留存到了平台。
从这个角度看，满帮的商业前景和利润空间并不会很大，对于最求高PE的投资者来说，缺乏想象空间。
总体上，相比于货运经纪人在小黑板上展示货运信息并卖给货运司机的传统模式，满帮是借助互联网和聚合平台等工具使传统模式在无边界的网络上迅速实现规模化，一定程度上消减了货、车之间的信用问题，但在货运流程上仍不透明，只是一种传统模式的线上化改造。
福佑：标准化渗入托运环节
“互联网+”模式里，流量撮合是一种直接快捷的打法，数字化垂直渗透行业则是另一条路径。后者的难度显然更大，扩张速度更缓慢。
但后者经过沉淀后垂直渗透往往更有爆发力，原因在于其聚焦产业交易链，通过数字化的方法将货运的交易和运输环节呈现出来，进而实现交易价格的稳定，运输环节中时间和空间上的优化，以此提升产业效率。
就目前情况看，这条路并不好走，今年同样在美股递交IPO的福佑卡车（NASDAQ:FOYO）已经反映出这个问题。其2019年和2020年毛利率分别为-0.3%和3% ， 2020Q1和2021Q1的毛利率则分别为2.1%和1.5% ，在业务还不具备规模效应的情况下，利润低和利润不稳定是最直接的显现。
图：福佑的成本和费用数据，来源：公司公告
简化看，福佑的业务主攻运输服务领域，具体又可分为两块（即前端交易竞价和后端货运数字化），主要服务于大客户（KA）和中小企业客户（SME），聚焦企业的“仓到仓”货运需求，形成标准化货运服务。
福佑依赖于前期货运数据的沉淀，货主提供托运需求之后，平台会优化需求信息再分配给经纪人竞价，这可以稳定平台中的价格波动和引导供需双方的心理预期；当大量货源订单达成后，平台将不同客户、不同时点、不同线路的临时性整车订单整合重构，从全局优化调配订单及托运路线；后续平台通过车管、调度、客服、运营来给司机作业监控。
这个业务难以立竿见影，原因在于：
第一，传统模式的经纪人利用供需信息不对称掌握价格主导权，平台难以短时间内大规模俘获经纪人，需要地推投入；
第二，货源主要集中在KA手里，平台对KA溢价能力弱，短时间内利润天花板难破；