智能相对论|首获＂合法身份＂，无人配送车能否讲出好故事？( 四 ) 无人车|robot美团|疫情

诚然，无人配送车路权的取得受到行业场景运用加深和技术成熟的驱动，路权的取得对于无人配送产业的发展也将起到不小的催化作用。新石器在获得国内首批无人配送车上路资质后表示：“路权给我们打通了最后一道障碍。”但在「智能相对论」看来，无人配送车发展道路上还将要面临两道不明朗因素：
第一，行驶过程中发生意外事故的权责如何界定。目前在L2级及以下的自动驾驶乘用车事故责任主体为驾驶员本人，而L3级及以上又面临驾驶责任主体的界定难题。无人配送车的体积并不小，行驶速度介于20-45km/h，这与在城区道路行驶的乘用车的规定速度相差无几。
北京5月底的新政明确说明，要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人，但未对责任主体进行明确界定，未来是学习乘用车的分级式标准，还是采用一刀切式的划定准则，目前来看仍是未知数。
第二，对于应用于不同场景的无人配送车没有做出细分。如前所述，物流配送行业是一个大树干，具体又可分为诸多不同分支场景。当前的政策仅将无人配送车作为一个整体，还没有将其种类进行细化。
例如，外卖无人配送车行使的场景多在城区繁忙道路，而商超零售无人配送车可能行驶在郊区的场景更多，正如同快递小哥开的小三轮车，而运输生鲜水果的司机大多开的中型卡车/面包车，它们在车体面积、行驶速度上是否应该采用不同的标准呢？
值得肯定的是，5月25日三家涉及无人配送车业务的企业拿下了路权，还是具有相当高的积极意义，事物的发展也只能一步一个脚印，不能一蹴而就。对于国内无人配送车的发展，「智能相对论」也将会持续更进。
本文参考资料：
「1」《末端无人配送赛道研究报告》，辰韬资本；
「2」《在广州疫情大展拳脚的无人配送车，何时驶向全国？》，出行一客，36氪；
「3」《21新出行|风口上的无人配送》，21世纪经济报道；
「4」《历史进程中的无人配送》，建约车评。
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