直营和加盟有什么区别（直营模式与加盟模式哪 _模式

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第1463期
“
直营强还是加盟强？你看好哪一个？
”
作者 | 曹骏
编辑 | 小L
物流行业，直营、加盟两种模式之争由来已久。
说到直营模式，大家往往好评如潮；说到加盟模式，则是老板跑路、网点停摆等负面新闻更多，乍一看加盟模式略占下风。
随着以两种模式为代表的顺丰、德邦、百世、「三通一达」的上市，资本的竞技场上，企业间的竞争也将更加地激烈，孰优孰劣将不再是模棱两可的虚像。
那么，到底是直营强？还是加盟更胜一筹呢？
上周五，运联传媒驻南京采访人员鲍亚光发表过一篇关于加盟网络平台的文章，《“网点崩盘都是加盟商的错!” “这个锅我不背!”》针对加盟网点的问题，他认为：「只有把加盟网点直营化管理，只有平台管理者不再「懒政」，才是网络型加盟平台的生存之道。加盟网点出现问题就一味地推责给加盟商，是「懒政」。加盟网络出现问题就归咎于加盟模式，是在逃避管理者的责任。」
文章立即引发了运联读者的讨论，而今天的这篇文章，即是来自一位读者中的加盟商老兵提出的「对加盟型平台网络的看法」，或许也能给你些思考。
01
对待新加盟网点，应给予适应期和培训
对于新进来的网点，要有一定的选择标准；「有个人干就行，做死了，还有后来人…」诸如此类的想法，更不该有。
选择加盟网点入网时，建议考察加盟者是否有行业从业经验？是否可持续的投入实力？
对待新加盟的网点，应该进行不低于一个月的实际操作培训，不要走过场。总公司的各种管理规章制度、加盟条约等，尤其是处罚规定，必须向网点透明化，不要无条件变动，网点须熟练掌握。
另外，新网点开业后，必然有一些客观原因对正常经营产生影响，公司应根据进出港货量给予1-3个月的适应期。客服、操作人员等岗前培训和支持，也应当到位，若能有专业培训人员的支持，会带来最理想的实际效果。
02
网点经营中遇到困难，应当提供实质性帮助
现实情况中，多数成功加盟的网点，都是经过后来的「千辛万苦」，才生存下来。
新网点经营初期，到货少，发货也少，老板一个人就搞定。因为没有其他的人力成本，所以做得好的话会有可观的利润。
但随着竞争的到来，货量的增加，网点老板必须不断增加投入：加人、加车……货量提升，再加车、再加人……
对于网点来说，「成长」过程中必然会遇到各种各样的困难和问题，只有突破了这些，才能向前走。但并不是所有的困难和问题，都能自我突破，比如，公司的罚款制度。
因罚款导致的网点与平台公司间的冲突案例，我们早已「耳闻目睹」很多次。但网络平台是否只能以各项罚款制度管理网点呢？答案是否定的。
这里举个例子来说，比如网点爆仓问题。
根据网点支干线的运能，末端配送的车辆及人员情况，是完全能够掌握网点的营运状况的。而网管，应当是可以提前预见并给予一些建设性意见的。
但现实情况往往是支线爆仓了，末端货件积压不可控了，已经殃及各兄弟网点了，网络平台才「出面」，「出面」的不是帮助解决问题的具体措施，而是一张张「巨额罚款」。
网点的最后一根救命稻草，彻底没了。
难道，看着一个网点陷入困境时挣扎而死，这就是网络平台想要的结果？！
试想，网点老板顷之所有，奋力维护网点运营，他们想要换来这样的结果吗？
试想，网点老板跑路、扣货背后，又有多少个无可奈何？
当然，平台可以说是由于「网点经营不善」，导致网点爆仓、货物积压、时效延误等。可网点遇到困难时，平台在干什么呢？网管又在干什么呢？为什么平台不能去网点一线给予支援？为什么不能像平台的直营中心爆仓时要求网点带人装卸车一样，去给加盟网点以实质性的帮助呢？
03
末端配送的和增值服务
网络型平台就是集约化运输，我的理解是，把所有的散货小货集中起来进行干线运输，节约干线成本，即便货量特别少，干线上的节点也还能够串起来。
相反，末端却是直接对接客户，是客户体验的终极战场。
现实中，各网络平台为了保证自己的利润，越是小货中转费越高。为了显示所谓的总的收费不高，把派费降得低的不能再低，还要求免费送上楼。
例如某公司的拳头产品，40公斤内派费一票3块钱，还包含从分拨中心拉回来，免费上楼送到客户手上，遇到没有电梯的楼层亦是如此。
试想，此种情况下的真实成本应该是多少？
对于加盟网点而言，起步阶段只有老板一个人，无论什么样的客户需求，都是老板一人来做，也就无所谓成本核算了。而当货量提升，网点扩大之后，就必须核算人员成本了。
笔者过去也经常送货，自诩还是送货的一把好手。一个业务员一天送20票货或总重1吨货，是比较正常的工作量。
假设，四线城市一个人一台车一天200元的费用标准（其中工资100元，油费50元，保险折旧维修50元），按票量来算，一票的成本是10元；按重量来算，一公斤的成本是两毛。
当然，送货量达到一定范围，总成本会相应下降。但40公斤内派费一票3块钱，3块钱是否能够提供诸如免费送上楼的超值服务呢？
这是一个值得平台思考的问题。没有利润，谈何服务？难道非要和快递一样，拼到「谁先涨价谁先死，谁不涨谁等死」的境地吗？
除上述以外，末端派送时，多数情况下货车是无法停靠小区、店面、商超的；另外，货物是由一个人送还是两个人送，一个人送时如何保证效率？两个人送时，如何保证货物安全？这些问题，也需要考虑。
我认为，我们应该把自提、配送分开，将有限的资源用到最需要的地方。送货上楼、清点等增值服务应该是选择项，对于明确需要增值服务的客户，网点可以专门安排人员配送，提高客户体验服务质量。
04
罚款要「量刑」抓管理才是重点
罚款已成为平台型公司的收入项，我甚至认为，加盟网点的罚款制度犹如交警路政的罚款指标：问题件不及时回复1元一票；回复不规范3元一票；工单不规范200元一票，延误一天400元……
门店退网、业务员离职、车辆发生事故或大型故障、气象灾害等等情形下，网点最希望的是，能得到平台的帮助。
网点货量爆增，老板都去送货了，客服工作量直线上升……这种时候，网点最希望的还是，能得到平台的帮助。
【直营和加盟有什么区别（直营模式与加盟模式哪】有些问题，是平台公司的失措，客户反而投诉到网点，但网点不得不处理。还有一些网点，应平台公司的要求增加用户数，但客服人员却雇不起了。工单越多，人手不够自然而然罚款也越多。
再例如货量考核罚款，考核标准一定是「因地制宜」的，是需要参考对方各种经营能力和条件的。而这一点，作为一个平台管理者，了然于胸。
但有的网点一个月能被罚五六万，如此大数额的罚款，为什么能「顺畅」地罚下来？但凡过程中有任何一个尊重事实的管理者发声，也许就不是这样的结果。
所以，加盟网络平台应该减少罚款制度，抓住管理重点，从根本上杜绝各种腐败。网点不易，罚款不能是目的，且行且珍惜。
05
平台型网络运营才是核心
如今飞速发展的快运平台型网络，网点爆仓的现象也时常发生。一旦爆仓，不管是定时达，还是定日达，都变成了「定不达」。
刚刚过去的2018年第一场雪，就将上诉场景表现得淋漓尽致。
有时候，网点的客户资源很有限，一个客户就能决定网点的生死存亡。一个疏忽，可能仅仅是个小问题，如需要用专车送货，浪费成本；但也可能成为一个大问题，如月结款收不到，客户丢失。
可这种时候，网点往往求助无门。
要是把网点看成平台型网络的客户，客户有权利对平台提出罚款制度，相信有些网络型平台可能都要倒闭好几回了。
网络型平台，不能把「只要货量不要质量」作为管理的核心。如何降低破损率？如何提高运营质量？这些问题才是平台型网络持续活下去的核心。若运营质量提高，平台管理好，还用担心加盟资源和货量吗？
运营好了，加盟型平台网络的发展，一定能比直营网络走得更远。