小鹏|2021年，那些关于自动驾驶的牛皮都吹破了( 二 ) 特斯拉|小鹏|马斯克|robotwaymo

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Waymo也不是没有努力。先是在创立之初，便联合克莱斯勒搞定了测试车队，并不吝血本，单车投入上百万疯狂地装激光雷达，让燃油车一跃成为L4级自动驾驶汽车。2018年，Waymo one服务在凤凰城郊区上线，即Robotaxi。随后在2020年，取消了安全员，成为全球首个真正意义上的无人驾驶商用范本。
然而，由于被限定在郊区提供服务，Waymo one的业务量一直低迷。其问题根源在于无法满足城区用户的需求。这与目前自动驾驶的技术局限性有关。
自动驾驶技术涵盖感知、决策、执行三大环节，技术的提升均依赖数据的收集和积累。到2020年底，即便Waymo的累计测试里程已高达981万公里，高居全球所有自动驾驶公司首位，但面对复杂的城市路况仍不时短路。
以红绿灯为例。全球各个国家和城市的红绿灯形状、颜色、读秒，以及光谱频率都不一样，而自动驾驶车辆的摄像头无法有效辨识和区隔，城区自动驾驶也就无从谈起。
更不要提中国城市交通的复杂程度远超美国。自动驾驶车辆在识别其它车辆、行人的同时，还得提防时不时窜出的熊孩子、奇形怪状的老年代步车，以及视交通法规如无物的外卖小哥。

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应对这些问题需要跨城市、跨区域，长年累月收集数据，才能逐步建立起一个大而全的数据库。
正如马斯克最近谈起的：“我之前没有意识到实现自动驾驶会这么难，但是事后回想起来，这种困难是显而易见的。现实世界中的自由程度，是所有东西都无法比拟的。”
因为，自动驾驶商业化落地的前提是保证绝对安全。这是消费底限。

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四五年前，有一大批自动驾驶创业公司破土而出。它们宣称将软硬通吃，同时铺开robotaxi、自动驾驶卡车、无人配送多项业务，有的甚至还要造车。
但时至今日，许多公司的产品还停留在PPT阶段，且VC对这种“十项全能”的商业模式也不再青睐。他们必将被淘汰出局。
在当下，资本对自动驾驶的前景有了更清晰认知，不再妄想能迅速商业化，而是关注一些结构性投资机会。

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譬如，不少车企认识到了数据的重要性，研发全新电子电气架构，在自有产品上形成数据闭环；百度、滴滴、小马智行等明星创业公司则专注于robotaxi业务，但何时能在不配备安全员的情况下实现城市全自动驾驶，仍存疑；华为、大疆从ICT业务入手，试图为车企提供全套自动驾驶解决方案，但他们的野心让不少车企如坐针毡，戒心常备；图森、驭势科技等创业公司则将重心放在了工业园区、港口等特定环境，以特种车辆率先实现全自动驾驶，来平衡安全和成本；小鹏、蔚来等新势力则依托已步入正轨的整车业务，来进一步提升投资人对其自动驾驶全栈自研的信心，他们的目标就是要击败特斯拉。
可以欣喜地看到，这些仍留在牌桌上的玩家都务实了许多。他们集中优势资源，重点出击，成为了自动驾驶产业链条的各个环节，将成为自动驾驶商业化应用的坚实基础。

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另一方面，业界对尽快出台自动驾驶法规的呼声日益高涨。但目前来看，距离法规出台还有一段距离。其中关键在于明确责任，以及责任主体由“人”到“车”转变而牵连出的一系列原有法规修改问题。
譬如，如果一辆无人驾驶汽车发生事故，责任该由谁来承担？是平台方、生产企业，还是车主？