系统|当法律纽带变成“机器红线”，能让自动驾驶汽车更安全吗？汽车|上海交通大学

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文 | 脑极体
美国汽车协会(American Automobile Association, AAA)与哈佛大学的一项研究结果显示，高达77%的人表示担心自己与自动驾驶汽车共享道路的安全性，62%则担心自动驾驶汽车发生意外时的肇责归属。
某种程度上来讲，这可以说是自动驾驶汽车从封闭测试到商用普及阶段所必经的过程。早在第二次世界大战之后，科技的飞速发展，就带来了如何管理规划技术等大量的新问题。当自动驾驶汽车和算法越来越成熟，且普遍应用于社会时，其所带来的安全问题自然会受到越来越多的关注。
对于大众来说，一直以来没有公认的普遍性的标准，不可避免地会陷入迷茫和困惑。如果任由这种情况发展下去，人们对技术积极乐观的憧憬部分会消失，取而代之的是思考安全问题所带来的负面后果与利弊。
因此，法律在当下对于自动驾驶的发展，不仅有着建立安全基准线的迫切性，更有着深远的现实意义。
目前美德英等国家都针对自动驾驶出台了相关的法律法规。近期中国《道路交通安全法》（修订意见稿）和深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）出台，也将中国自动驾驶立法向前推进。
当法律绳索变成“机器红线”，能让自动驾驶汽车更安全吗？
法律为安全护航，总共分几步？安全是贯穿自动驾驶的核心命题，也是产业繁荣发展的必要前提。目前看来，各国的立法大多集中在四个重点领域：
1.明确定义。为某些关键定义与问题设定标准，比如，达到怎样水平自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶？
2.责任划分。如果自动驾驶汽车出错由哪一方承担？明确责任主体。
【系统|当法律纽带变成“机器红线”，能让自动驾驶汽车更安全吗？】3.数据保护。乘客出行信息、公路可视性数据等的收集、共享、流动。
4.保险产品。合理设计保险产品，减轻制造商和系统商的责任压力，内化赔偿的交易费用。
这些形成了自动驾驶汽车的基准线，需要法律予以指导，提出一套自动驾驶标准方案。不过，同样是设置“机器红线”，各国的做法和责任划分却大有不同。
比如德国就比较单刀直入。2017年6月，德国公布《道路交通法》第八修正案，允许载有高度自动化或完全自动化驾驶系统的登记和使用。但并没有改变传统的道路交通安全事故责任分配原则，车辆处于自动驾驶模式下发生交通事故，驾驶员仍是第一责任人，然后可向制造商追偿。
美国交通运输部在Demo'97活动（1997年加州圣地亚哥举行的无人车集中演示）之后，一直以积极主动的态度支持自动驾驶行业和技术发展，但是法律法规方面各州有较大差别，比如密歇根州及田纳西州这样的汽车产业大户会尽量限制或减少制造商的责任，像马萨诸塞州法案则对汽车制造商适用过错责任。
英国、韩国、澳大利亚等国家则寄希望于通过保险的合理分配解决责任和赔偿问题。
在中国，自动驾驶属于一门新兴技术，因此在高速公路开放等层面一直比较谨慎。同时，自动驾驶又属于全球科技竞赛中重要的部分，在政策上鼓励北京深圳上海等有条件的地方先行先试，地方政策与立法推进。
总的来说，中国自动驾驶立法进程，需要顾及汽车和安全性能，更要在加油鼓劲和安全稳定之间找到平衡点，实在是一个挑战。
抛开业务谈法律，犹如沙上聚塔为什么自动驾驶立法标准如此纷繁复杂、各国不一？至少有三方面原因。
第一，自动驾驶汽车的核心生产要素众多，整个自动驾驶系统由感知系统、决策系统、执行系统组成，在硬件上包含了车载传感器、控制器、执行器等，依赖于现代通信与网络技术实现车与车、路、人、云端等信息交换，导致一旦出现事故，主体责任性相对复杂。