智能汽车|传统Tier1还有多少机会？博世、采埃孚告诉你答案机器人|产业|行业|辛国斌|ai|零

“十年前，运行一辆普通汽车所需的软件由大约1000万行代码组成。现在这个数字是1亿行。另一方面，自动驾驶系统的软件则需要3到5亿行代码。”博世集团汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。

文章插图

在其看来，随着汽车逐步成为一台移动的电脑，软件无疑扮演着关键角色。这背后，需要汽车和IT两个行业的跨专业知识的融合，“软件增强了驾驶体验，最重要的是，是背后的智能集成。”
“从现在到2030年，这类系统的市场将以每年15%的速度增长，”Stefan Hartung表示，但和智能手机、电脑等消费类电子产品的关键区别仍然存在。如果智能手机系统“崩溃”了，没有人会受伤。但车祸完全是另一回事。
在其看来，“安全第一”是智能汽车的黄金法则。
而在软件层面，希望押注于提高自研比例的汽车制造商也在承受巨大的压力。“在成为汽车软件制造商方面仍需努力，这是公司转型战略的一个关键目标。”大众集团CEO迪斯坦言。
“我们还需要更多的软件文化，我们不想创建另一个汽车制造实体，”迪斯的表态背后，是大众集团旗下软件子公司Cariad首席执行官德克希尔根伯格面临的巨大压力。
如今，汽车产业链上的各种企业都在争夺软件人才。目前，Cariad有4500名员工，计划到今年底前达到5000名员工的规模。“通过快速收购外部公司是一条捷径，但这需要巨大的财力支持。”
看起来，短期内，汽车制造商仍然无法“脱离”供应商的支持。
一、
目前，整个汽车行业都在努力提升智能驾驶的功能等级，并通过算力、传感器等硬件能力提升以及数据驱动的算法迭代，来寻求新车营销的差异化。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS上险量为381.63万辆，同比上年同期增长41.03%；其中，L2级搭载上险量为154.63万辆，同比上年同期更是大幅增长86.21%。
不过，在一些汽车零部件供应商看来，L2/L2+级辅助驾驶还有很大的提升空间。比如，在人机交互方面，如何进一步提升系统预警的准确度，从而减少驾驶员对于系统误报率高而产生的不好体验。
“在横向控制的情况下，大约15%的碰撞是因为缺少盲区监测造成的。同时，保险行业的数据表明，自动紧急制动系统可以将追尾事故的频率降低40%左右。”采埃孚全球汽车系统产品规划主管Andrew Whydell表示。
在保证功能迭代升级的同时，采埃孚看中改善驾驶体验的机会。
以今年上市的东风风神奕炫MAX为例，采埃孚联合开发的可进化自动驾驶系统My@ADAS，可利用大数据的深度学习，实现完全个性化的智能驾驶，更加适应中国的道路工况。
其中，采埃孚提供了最新一代毫米波雷达，这是其“首次”搭载和全球“首发”，可以探测到前进方向200米、120°范围内的物体，更大范围、更高精度地辅助驾驶员识别驾驶过程中的安全隐患。
这款中距离探测雷达可以提供三种操作模式，并适配不同的车辆速度提供增强的感知性能。比如，从最高分辨率的低速短距，支持行人AEB；再到ACC启动下的高速远程对象检测。
采埃孚认为，当前阶段自动辅助驾驶功能在乘用车领域有非常大的市场空间。此前，该公司率先推出了基于EyeQ4的新款S-Cam4.8车用摄像头，水平视场角为100度，也是未来几年主打性价比的ADAS方案之一。
以占据前向视觉市场份额头把交椅的Mobileye为例，在中国新车市场，安波福是其主要的落地Tier1，但从去年开始，采埃孚、法雷奥的方案项目陆续上市，涉及东风风神、长城、大众、本田等多个品牌。