电连接器|破解换电模式发展僵局统一标准的共享换电站能做到吗( 二 ) 模式建设|车型|僵局|钥匙|车电

为了统一标准，推进共享，此次发布的《规范》共包含13部分，小到换电站标识标语、大到换电站整体选址建设，均进行了细致规范。
如针对停车平台的兼容性，《规范》提出要适应不同车型定位的需求。而在仝宗旗提到的车端换电机构方面，《规范》则针对两种方式均给出了标准，卡扣式锁止机构车辆换电耐久寿命应至少满足8000次换电要求，螺栓式锁止机构车辆换电耐久寿命应至少满足3000次换电要求。
《规范》涉及包括换电站建设方、运营方、汽车厂商、电池厂商等多个市场主体。仝宗旗认为，共享换电站作为共享换电模式的终端应用，其标准的确定不仅有助于规范换电站建设运营，同时也需要上游汽车、电池厂商在前期生产过程中主动遵守，多方配合，共享换电才能从概念走向应用。
另一方面，仝宗旗也指出，《规范》的发布并非要将所有车型变得千篇一律，而是希望各家厂商在此标准的基础上进行主动试错，努力增强不同车型的兼容性，最终通过市场选出最优方案。要实现所有车型的完全统一也不现实，如果最终能够集约为两三种主要模式，那也是一种资源的节约。仝宗旗说。
多管齐下，提升市场竞争力
仝宗旗认为，此次《规范》的发布，解决了共享换电标准从无到有的问题，以前没有相关标准可供参考，现在有了，各方就可以参考着去做。但仝宗旗也指出，此《规范》仅是迈出了标准制定的第一步。团体标准起到的是参考、试验的作用，不具有强制性，目的在于号召全行业以此为参考，在市场中不断验证标准的合理性和可行性，为未来进一步制定行业标准、国家标准打好基础。
如果说共享换电站解决的是基础设施能不能的硬件问题，关乎好不好的软件建设对换电模式的推广普及而言则更加关键。
电池也是我花钱买的，一换电，新的变旧的算怎么回事？谈及当下换电模式，车主们讨论最激烈的是电池所有权争议。而为了从源头化解这一矛盾，车电分离的商业模式应运而生。据仝宗旗介绍，电池成本通常约占新能源汽车整车成本的40% ，车电分离即是销售过程中将动力电池与车身分开销售，车身由车主一次性购买，所有权归车主所有，电池则采取租赁模式，按月付费。根据电池容量不同，租赁价格自几百元至上千元不等。与此同时，整车的购车价格也相应下降20%左右，显著降低了消费者的购车门槛。虽然车电分离模式从根本上消除了电池所有权争议，但这种背叛汽车行业传统，按月付费的租赁模式，仍是对消费者接受度的一大考验。
换电模式要实现可持续发展，要做的还有很多。单就换电站电池包配置数量来说，配置多少最合适？配置多了用不了，白白增加运营成本；配置少了不够用，用户体验不好。仝宗旗认为，除了做好换电的基础性建设外，利用大数据、智能化的运营方式也将有助于换电模式在市场竞争中真正生存下来。
根据中国汽车工业协会的规划，接下来将主要按照三个步骤逐步向市场推广共享换电技术。第一阶段将首先实现对换电站的基础设施建设、车辆识别系统、数据分析系统等方面的共享，包括利用云平台实现互联互通、智能识别等；第二阶段则将进一步在通讯协议、电连接器等方面实现共享，通过鼓励更多换电企业的参与，实现车型平台的共享；第三阶段则是完全实现电池包平台、电池模块的共享，达到共享换电模式的最理想状态。
但《规范》在最后的编制说明中也特别指出，共享换电不应为了共享而共享，要在保证车辆产品使用的安全性、可靠性和稳定性的基础上实现共享换电。同时，中国汽车工业协会希望通过共享换电站的建设，建立一种可持续发展的换电商业模式，让市场来检验共享换电模式的可行性、可靠性和稳定性，努力使换电模式成为新能源汽车市场中能量补充的主动选择。

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