电连接器|破解换电模式发展僵局统一标准的共享换电站能做到吗模式建设|车型|僵局|钥匙|车电

《电动乘用车共享换电站建设规范》的发布并非要将所有车型变得千篇一律，而是希望各家厂商在此标准的基础上进行主动试错，努力增强不同车型的兼容性，最终通过市场选出最优方案。
仝宗旗中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任
车辆缓缓驶入换电站停车平台，举升装置将整车向上抬起，电池包更换设备将车身底盘下方的旧电池取出，并将新电池装入，随后降下车身，工作人员检查无误后车辆即可满电驶离，整个过程用时仅数分钟。
目前，北京市有2万多辆新能源电动出租车使用此种换电模式作为电量补充方式，但过程并非总是这样顺利：换电站少、距离远、等候时间长等一系列问题，让不少司机对这种换电模式大吐苦水。然而倒苦水的不仅是司机，换电站经营方也常抱怨经营换电站收益不佳，入不敷出。原本应是互惠互利的换电模式陷入了两头不讨好的尴尬境地，这让换电发展陷入僵局。
近日，中国汽车工业协会正式就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准(以下简称《规范》)公开征求意见，这标志着共享换电模式建设正式迈出了标准制定的第一步。
共享换电站未来有望成为破解换电模式发展僵局，激活换电模式潜力的一把关键钥匙吗？
恶性循环，换电两头难
《规范》起草单位之一的中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，充电效率高、时间成本少，这些好处使得换电模式成为新能源汽车补充电量的上佳选择。
对电动汽车来说，换电的好处显而易见。从消费者角度看，最短仅几分钟的电量补充时长，已足以媲美燃油车，让电量焦虑不再成为问题。而对汽车及电池生产厂商来说，通过对电池进行集中管理使用，可以更好地维护电池性能、延长电池寿命，即使在退役后也能够保证其得到有效回收利用，实现资源利用的最大化。
但在实际生活中，换电过程往往没有想象的那么顺利。不光是经常要排队，有时候地图显示换电站有电，司机去了发现，能换的电池还不如原来的电池电量多。部分新能源出租车司机对换电模式的抱怨让仝宗旗印象深刻。
不仅是用户体验差，换电站经营方也有苦难言。单就换电站的经营来讲，现在很多企业都还没有实现真正盈利。仝宗旗向采访人员介绍，换电站作为一种重资产，需要在土地、基础设施建设、运营维护等方面投入大量资金。只有换电车型达到一定规模，才能覆盖先期投入的高额成本。但显而易见，当下较低的换电车型保有量不足以支撑换电站大规模的建设普及。仝宗旗认为，采用换电模式的车型少，厂商建设换电站的积极性就不高；而换电站覆盖不足，愿意采用换电模式的车就会更少。如此一来，换电模式发展便陷入了一个恶性循环的僵局。
【电连接器|破解换电模式发展僵局统一标准的共享换电站能做到吗】标准开路，让共享破局
共享换电，被视为有望解开换电模式难题，将其带入良性循环的一把钥匙。而共享换电站则是共享换电模式的基础设施。换电站如果能够共享，就可以将单个换电站的效益最大化，避免不同类型的换电站重复建设，既节约了成本又扩充了数量。根据仝宗旗介绍，共享换电站可以集合不同品牌、不同车型的多种换电需求，将原本分散的各类换电站进行整合统一，在不改变建设总数的情况下，将单个换电站的潜力发挥至最大。
然而共享的前提是统一的标准。仝宗旗向采访人员举例，在个人消费端，当下采用换电模式的汽车厂商主要以蔚来汽车为主；在商业营运端，则主要以北汽新能源为代表。而就是这仅有的几家采用换电模式的厂商，其换电方式也不尽相同。以具体的车端换电机构为例，北汽新能源采用的是卡扣式，蔚来则采用螺栓式，这是两种不同的技术路线。仝宗旗说。

电连接器|破解换电模式发展僵局 统一标准的共享换电站能做到吗

电连接器|破解换电模式发展僵局统一标准的共享换电站能做到吗