至少在库克任期内，苹果不可能重新定义汽车了( 二 ) 作者：刘意默微信公众号：略

而我的梦想就是把人生的第一次驾车体验留给苹果——从我攒钱的速度和苹果造车的进度来看，这个梦想，并非没有实现可能。 10年不成，我可以继续等10年，或者，两个10年。
但现在看来，苹果造车就跟iPhone13的更新一样，阻拦它进步的，不是能力欠缺，而是没有足够的意愿和动力。
手机厂商投身造车，已经成了新潮流。这也是现有市场增长见顶之后，商业公司必须找寻的新增长。 Gartner数据显示， 2021年Q2全球终端用户智能手机销售量为3.288亿台，同比增长10.8%——看似还不错，但对比2015至2017年间的全年销量超14亿台，这个市场的萎缩，就肉眼可见了。
小米和华为已经纷纷出手。
造车是雷军宣布要投入上千亿的大项目，小米集团总裁王翔亲自负责了块业务，目前，小米造车总部已经确定落户北京，王翔也“炫耀”过自己收到的超过2万份简历。

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与此同时，小米在造车领域的投资行动也相当密集。今年6月，小米宣布参与领投了禾赛科技超3亿美元D轮投资，并且还布局了动力电池产业链。自动驾驶被认为是智能电动汽车的核心竞争力，今年8月，小米宣布以6247万美元收购自动驾驶技术公司DeepMotion ，并且参投了数个自动驾驶技术公司——在对自动驾驶的重视程度上，小米与苹果不谋而合。
华为则走上了另一条路：不直接造车，而是成为Tier1（车厂一级供应商），提供包括智能驾驶在内的智能汽车全套解决方案。
两种选择，各有各的原因，各有各的利弊，但相比于更早对造车动心的前辈苹果，小米和华为的选择，显然更加果决。
在国内汹涌的造车浪潮之中，他们确实也浪费不起时间。
造车是比手机复杂百倍的赛道，小米们的竞争对手，有比亚迪这样的传统厂商，也有野心勃勃特斯拉和“蔚小理”们。
据中汽协数据，今年1月-8月，蔚来、理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车、特斯拉六家企业总销量达48.3万辆，占新能源乘用车市场份额28% ，而这个数字还在增长。
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事实上，关于苹果造车的传言，很早就流传在江湖。
早在2008年，乔布斯就有了自主研发iCar的打算。但造车正式进入苹果的时间表是在2014年，高调的泰坦（Titan）计划彼时让马斯克都感到威胁。
然而，立项七年后，苹果汽车仍然未能量产。

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频繁转换方向让苹果失去了很多机会。最初，泰坦计划试图生产出与特斯拉能平分秋色的智能汽车，以自动驾驶为主要卖点。然而在研发过程中经历挫折，内部人员也经历了一轮动荡，这之后，苹果的目标从造整车到研发自动驾驶系统。
最近几年，苹果汽车团队的研发目标又转成造车——这就好比开车，频繁变换目的地，造成导航路线反复计算，最终耗在路上的时间，肯定会变得更长。
【至少在库克任期内，苹果不可能重新定义汽车了】尽管苹果也在方向摇摆期积累了大量专利技术，但在造车的赛道上，苹果至今还在场外徘徊。进展缓慢也使团队人员士气低落，今年上半年，曾参与iPhone和iPad开发的本杰明·里昂离开了苹果，离开前，他是苹果汽车团队资格最老的高管。
对于成功搞定了中国工厂，并因此大幅提高产能的背景之，苹果只有羡慕的资格。它始终没能搞定代工厂，传统车企害怕创造出更强大的对手，而苹果则希望在生产过程中拥有更大的话语权，于是，苹果与传统车企的谈判大都失败了。