自动驾驶|每天或泄露10TB？给汽车数据上个“锁”( 二 ) 中国汽车|自动驾驶|汽车|特斯

朱西产的担忧，其实也是整个汽车行业的担忧。L3级有条件自动驾驶汽车靠汽车制造商完全自己收集数据是不可能的，要解决长尾问题，可能需要几十亿公里的数据。这就离不开用户提供的数据，这块数据不开发，L2级高级辅助驾驶就无法走向L3级及以上自动驾驶。
“国家要尽快制定明确的数据归属问题，到底智能汽车的数据归谁？企业如何在开发过程中合法地采集和使用数据，甚至是合法地交易数据？”朱西产提议。
不过，黄鹏指出，“现阶段，不同车企由于基因不同，对数据安全的认识或者保护能力也存在差异。”

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传统车企更加注重车辆生产和制造环节数据，对个人隐私保护的意识相对薄弱，对个人人隐私数据的内涵和边界等具体内容界定不清，数据安全保护能力有限；而信息技术企业和造车新势力依托了平台优势，抢占了消费者出行数据，可以利用新兴的网络安全技术，不断强化网络安全和数据保护能力。
可以预见的是，无论是传统车企，还是信息技术企业和造车新势力，都在跨界和相互借鉴，在一个双向的融合过程中。
■完善数据监管需警惕逆全球化
完善智能汽车数据监管体系成为社会广泛关注的议题。好消息是，目前一些国际车企正在采取本地化数据安全措施。
5月25日，特斯拉宣布已在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将向车主开放车辆信息查询平台。

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此前，国内合资品牌车企的本土化聚焦于制造的本土化，而对于车辆开发过程中的数据分析本土化做的并不好。据悉，现阶段出厂产品传感器所收集到的数据，大多数都是传送到海外研发部门分析。
在此背景上，福特中国方面表示，福特汽车2020年上半年在中国市场建立了数据中心，并且在中国市场的所有车辆数据都存储在本地。无独有偶，大众汽车、宝马、戴姆勒等企业也表示在中国市场运营着本土的数据中心。
除了数据离岸必须管控外，如何有效、准确地判定事故责任会成为行业发展过程中面临的重大挑战。
为何智能网联汽车取证难？上海能链众合科技有限公司联合创始人、首席技术官兰春嘉解释，智能网联汽车的数据体量远比新能源汽车的数据体量要大得多，即使建立了一个中心化的智能网联汽车原始数据存证平台，它将面临巨额的存储成本。
此外，智能网联汽车的软硬件架构非常复杂，各企业也不尽相同。因此，需要协调各企业形成统一的数据格式与定义标准有很大难度。在缺乏统一标准的情况下，对于事故调查会有一定的障碍。

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为何特斯拉维权车主不信任特斯拉提供的数据？在兰春嘉看来，当前用户数据和行车数据都会通过车辆的网联模块通过移动网络传输到车企的数据库进行存储，数据由车企自行管理。在交通事故处理过程中，车企如何证明所提供数据没有被企业篡改，是车企不可回避的问题。
不过，伏羲智库互联网研究院总监付强警惕，当智能汽车及其零部件所在国家或地区，在数据治理规则与智能汽车消费者所在国家或地区的数据治理要求不一致时，可能导致智能汽车产业链的碎片化，即逆全球化。毕竟，数据安全问题导致产业链逆全球化已有先例。
黄鹏建议，车企应该提升核心基础技术安全可控能力。比如，加快车载芯片、ADAS、传感器等底层技术和关键产品研发，推进区块链、人工智能等新型技术的广泛研发，也可以探索产业链上下游新型合作模式，打造开放融合的生态圈。