比亚迪追上宁德时代，只差半个涨停和一个智能化？( 二 ) 图片来源@视觉中国文|松果财经

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近期，比亚迪也是发布了两款新能源新品，比亚迪唐DM-p、腾势D9 ，其中，据比亚迪赵长江发布消息显示，腾势D9的订单已破20000辆，创下国产高端MPV的订单纪录。届时，伴随这两款新能源新品的正式交付，也将推动比亚迪一波新能源销量的增长。
这也与近日比亚迪举行的2021股东大会上的预期相吻合，比亚迪官方保守估计2022年总销量将达到150万辆，若供应链做得更好，甚至有望冲击200万辆。
但新能源车辆销量的高低，很大一部分原因源于核心电池的供应情况。 “有锂走遍天下，无锂寸步难行” ，电池成为卡住新能源车企脖子的难题。像宝马、戴姆勒、大众、上汽、吉利、长安、宇通、东风等传统车企以及一系列造车新势力的电池供应商均是宁德时代，一定程度上也能看出车企对于电池供应的选择主动权并不高。
不同其他车企，比亚迪在新能源车“三电一芯”领域却有较强的竞争优势，尤其是在“三电”领域已经实现了全栈自研。
仅在电池产能供给端，据公开资料显示，比亚迪就已经在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳等多地建立生产基地，预计到2023年将新增投产225GWh ，届时累计产能将达440GWh 。这也意味着在电池供应方面，比亚迪已经解决了卡脖子的难题，不会因外部电池供应情况而自身新能源销量受到影响。并且，电池产能的大幅提升带来规模效应，还能进一步降低生产成本。
但也要清楚的知道在“黑色4月”中，各大新能源车企销量受牵连，很大一部分原因就源自于供应链的停工，特别是在国内长三角地区的新能源供应链的大面积停工，就导致车企没法完成交付。最明显的就是，特斯拉在上海的生产基地受疫情影响，直接导致其交付量大幅下滑。
反观比亚迪来看，已经完成有4座生产工厂实现投产，目前5—10号工厂也已经在陆续筹划或建设中。根据公开资料显示，随着比亚迪第五座整车制造基地开始量产，预计年底还将有210万辆的产能释放。试想一下，如果出现因不可抗拒因素导致的局部生产基地或产业链停工，并不会影响到比亚迪的整体汽车生产。
所以，股票市场上有人说，比亚迪的产品业务大致相当于“特斯拉+宁德时代+英飞凌+富士康+宇通+隆基股份” ，看起来似乎没有天花板。特别是身处A股之中，机构和投资者尤为关注企业的基本面。
强劲的基本面支持之下，也不难理解市场和投资者如此高涨的情绪。
比亚迪的上限在哪？
但作为一家龙头车企，投资者除了关注其基本盘之外，更应该看待这家车企的长期价值，将目光聚焦在更有发展潜力的业务和领域中。
近期，摩根大通发布研报指出，比亚迪备受关注，主要归因于该公司的电池技术，同时，摩根大通还指出，比亚迪的科技股属性正在多于汽车股。
为什么说比亚迪正在向科技股转入？
首先，可以明确的是，新能源汽车是绝对意义上的高科技赛道，任何的高科技，都必须有相匹配的制造实力支撑。例如芯片，华为具有研发能力，如果国内制造水平跟不上，同样无法落地。因此，制造亦是科技力的基础组成部分。
自2021年以来，除了原有的宁德、溧阳、宜宾等基地扩产之外，宁德时代新建上海、厦门、肇庆、宜春、贵安五个基地。中创新航、蜂巢能源、国轩高科、孚能科技等一二线电池企业都在抓紧扩建电池工厂提高产能。