16 TOPS算力实现NOA行泊一体落地，易航智能是如何做到的？随着特斯拉、蔚小理、毫末智

随着特斯拉、蔚小理、毫末智行、地平线等公司纷纷推出了NOA领航驾驶辅助功能，汽车行业探索自动驾驶的步伐又向前迈进了一步。
不过，伴随着智能辅助驾驶技术的迭代、功能的提升，智能汽车对软硬件的需求也在加大，这让参与研发领航辅助驾驶的一众车企和科技公司展开了算力“军备竞赛” 。动辄几十上百TOPS的算力带来了成本的直线上升，而易航智能不唯算力论，仅凭16TOPS就实现了NOA行泊一体功能落地，它有哪些独到之处呢？

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近日， EV世纪专访了北京易航远智科技有限公司（简称“易航智能”）创始人兼CEO陈禹行。
陈禹行是吉林大学车辆工程专业博士，师从吉林大学郭孔辉院士。读博期间他以交换生身份进入美国UCBerkeley大学。在美就读期间，陈禹行在VDL和MPC实验室负责车辆智能控制项目，参与过丰田北美研发项目和沃尔沃研发项目。

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2015年陈禹行创办易航智能，是国内比较早的自动驾驶创业公司。公司获得了经纬中国、中金资本、源码资本、明势资本等知名创投机构，以及广汽集团旗下广汽资本和新造车势力代表理想汽车等主机厂的战略投资。
目前，易航智能拥有近300名员工，设有北京研发中心、苏州研发中心及工厂，以及固安测试基地。公司自2016年拿到第一个自动驾驶量产项目后，已服务包括理想汽车、江铃雷诺、上汽大通、威马以及大众等主机厂，搭载易航智能提供的智能辅助驾驶技术的量产车已超过10万辆。
构建以场景为核心的自动驾驶量产路径
陈禹行表示，传统的自动驾驶分级是从安全角度划分为L1-L5级，这样便于对自动驾驶进行分类和管理上的界定。除了到达L5级的全场景全天候自行处理阶段，其他等级的自动驾驶如果只能在各种苛刻的条件下才能启动，那自动驾驶技术创造的价值就极为有限。
为了解决用户痛点，易航智能的做法是将场景逐步放开，构建了以场景为核心的迭代升级模式，并以此打通“无人驾驶”和“大规模量产”之间的矛盾。从基础辅助驾驶&融合泊车APA ，到高级辅助驾驶&记忆泊车HAVP ，到领航辅助驾驶NOA&代客泊车AVP ，再到城市全场景自动驾驶FSD 。通过覆盖更多场景，易航智能不断扩大自动驾驶使用范围和使用时间，让自动驾驶功能不再是碎片化的应用状态，以此提高用户的使用体验和使用粘性。
【16 TOPS算力实现NOA行泊一体落地，易航智能是如何做到的？】目前，易航智能从早期给理想汽车等提供基础辅助驾驶ADAS的阶段，进入到了高级辅助驾驶ADAS和NOA领航辅助驾驶阶段。易航智能的NOA领航辅助采用双TDA4方案，目前已经在江铃、雷诺、威马和上汽大通等品牌上实现量产。特别需要指出的是，搭载了易航智能NOA领航辅助功能的雷诺江铃羿车型已经出口欧洲。下一步，易航智能将推出城市全场景FSD方案。
16TOPS算力实现NOA行泊一体
在陈禹行看来， NOA行泊一体的到来代表着自动驾驶技术的量产进入了新阶段。他认为， NOA行泊一体方案是真正意义上的人机共驾，实现了在高速公路、城市快速路、城市环线点对点的自动驾驶能力。
在ADAS辅助驾驶阶段，用户只能体验到碎片化的功能，对辅助驾驶功能感知较弱，也不愿开启辅助驾驶功能，整体体验较差。而NOA在典型场景下创造出高频的自动驾驶体验，成为用户接触、使用和接受自动驾驶更好的选择。