疫情之下，无人配送借此推广还是暴露问题？( 二 ) 撰文|褚韵文图片来源|网络多地

这时候问题就来了，既然要进行路况测试，那就需要与“场地方”也就是需要增加运力的小区、医院等进行联系，并且与其规划好无人驾驶配送车的行驶路线，并且有专门的工作人员来对使用方人员进行培训。
所以说，这类产品是具有一定使用成本的，并不是我们眼中只要把车辆放到站点或是社区，其就能立刻投入工作。
而且，我们还了解到，虽然这类车辆体型较小，便于灵活移动，但是其对于行驶路线也是有着一定的要求的，例如道路的宽度，拐角的复杂程度等等，若是上海的弄堂或是北京的胡同，这些小车的电子大脑可能就要崩溃了。
当然，在一些封闭地区，这些无人驾驶配送车的通行证件也需要层层审批，这无疑进一步加大了产品进入市场运营的难度。

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可能从媒体宣传的角度来看，很多人或许以为这类无人配送车已经进行了较大规模的应用与覆盖，但是当你点开评论区或是继续翻看一些网友的发言，就会发现，能够用上这一高科技产品的地区还是少数。
所以在一些宣传当中，将其称为“抗疫神器”显然有些夸张的成分，因为在实际应用当中其并不能完全地替代人的存在，将其称之为人机协同或许更为恰当，但是其降低人工压力、减少感染风险的价值还是需要肯定的。
不需神化，但未来值得期待
那么在未来的时间段，无人驾驶配送车是否能够进行大规模的应用？不限于社区、不限于疫情状况下的情况。
在我看来有积极的一面，但是也有很多现实所面临的问题，首先是道路环境，疫情之下，道路环境完全可以成为自动驾驶的理想环境，路面空旷且几乎无其他车辆与行人干扰，这就让这类小车避免了很多突发情况的应对。
而且再来看这类产品目前的测试环境与常规投放地区，几乎不会是人流量密集的商业区与城市中心，像北京几个无人驾驶配送测试地区，亦庄、顺义，与市中心的交通情况相比完全是天堂与地狱。
若是将这些自动驾驶小车放在二环里，繁重的感知与计算量估计会让这些小家伙脑袋冒烟，所以在路径规划这一环节当中，还需要更多的技术作为支持，是持续强化单车的智能，还是能够展开车路协同，这都还是未知数。
【疫情之下，无人配送借此推广还是暴露问题？】其次就是成本问题，这样一个无人驾驶配送小车的价格与传统的电动三轮车显然无法相提并论，就算是加上快递人员的人工成本，也无法与这些几十万的高科技设备相比，况且这一设备的背后还有人工技术人员的支持。
由于这类产品更多是低速行驶，所以更依托激光雷达的感知，而且在一台车上往往需要配备多颗激光雷达这一高价商品，此外还有各个焦段的相机、摄像头、毫米波雷达等。

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不过有一个好的趋势，此前，这类无人驾驶配送小车的价格在25-30万元这样一个区间，而毫末智行的全新版本的“小魔驼2.0” ，已经将行业末端物流自动配送车的价格下探到了12.88万元。
随着未来硬件技术普及，这些感知类器件的价格或许还有较大的下降空间，且未来疫情常态化也对这一行业的发展起到了推动作用。
最后还有一点就是法规层面，像L2、L3级的自动驾驶辅助，是有配备安全员，这样的好处就是在突发情况下，人工能够接管机器，并且在发生事故的情况下，能够比较明确地确定责任划分，但是没有安全员的情况则还是法规空白。