苹果造车的故事堪比一场宫斗剧。|苹果汽车专利曝光，这次能撑到量产吗？( 二 ) 苹果造车的故事堪比一场宫斗

02专利丰满，现实骨感
自2014年苹果启动了泰坦的造车项目，中间经历了多次的战略调整和人员变动，不过项目负责人的主张倾向不同，苹果公司也一直在研发自动驾驶系统和“下场”造整车之间飘忽不定。
泰坦第一任的负责人扎德斯基（SteveZadesky），之前是苹果产品设计副总裁，有过传统车企工作经历。当时苹果的造车目标就是“下场”造整车，但在2016年1月，苹果造车第一个项目责任人扎德斯基宣布从苹果离职，导致泰坦计划被暂时搁置。
同年7月，苹果返聘了退休4年的苹果前硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（BobMansfield），后者认为苹果应该专注研发无人驾驶系统，而非自主造车，一切又推倒重来。泰坦计划的研发方向也从造整车改为自动驾驶软件研发，随后的两个月，数十名曾负责整车制造的员工遭到解雇。
2018年8月，曾经主导Model3量产的特斯拉副总裁道格菲尔德（DougField）被苹果招至麾下，与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划，他的加入被外界认为苹果仍未放弃整车制造计划。
2020年12月8日，曼斯菲尔德从苹果公司二次退休，泰坦计划的负责人紧急更换为苹果机器学习与AI战略高级副总裁JohnGiannandrea ，但其任职的过往中并没有关于硬件制造的相关经验。时间来到2021年9月，苹果汽车的项目迎来了第五任项目负责人KevinLynch 。从他过往背景来看， Lynch也是偏向自动驾驶技术路线，也难达成制造整车的要求。

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来源：苹果官网
短短七年过去，苹果汽车项目不仅仅是五任领导的更新换代，同样伴随着的是数千名员工更迭，背后更是苹果公司对自己造车技术路线的摇摆不定。人员变化频繁，造车目标不明确已经成了苹果汽车向前推进时最大的掣肘。
造车是项马拉松。从初期立项开始，就要把产品本身定位、技术研发路线以及目标人群等各个方面敲定，之后再逐点攻破。
事实上，现在电动汽车时代降低了造车门槛，但是对于最不差钱的苹果来说，在电子产品领域已经是天花板存在，进入汽车领域同样需要王炸开局。
苹果正是有着这样的“包袱” ，才会在第一步就“打磨”了接近8年时间。
不过苹果也拥有“耗下去”的底气。 2022年的首个交易日，苹果公司市值突破3万亿美元，成为第一家市值突破万亿美元的美股上市公司。而且目前苹果的现金储备已高达2500亿美元，是全球最有钱的公司，对于造车这件事来说，苹果比任何跨界玩家都有更大的资格入场。
03兜兜转转还是富士康
在拥有技术和专利后，最关键的一步就是车辆生产。
如果苹果可以弯下身段向国内新势力车企取经，可以得到很多落地的途径，最简单直接的方法就是代工，蔚来和初期的小鹏汽车都是采用代工的方式，也可以自行建厂。不过目前来看，苹果造车更倾向于前者。
去年早些时候，苹果公司与现代公司讨论了合作计划，不过这一消息很快被否。按照官方的说法，现代起亚集团称“我们不希望沦为一家科技公司的代工厂” 。
事实上，现代起亚集团的顾虑，也是很多苹果潜在合作伙伴的担忧。在此之前，苹果曾和多家车企游说合作，既有宝马、保时捷这种传统豪华车企，也有丰田、大众以及日产等这些传统车企。
无一例外，苹果选中的对象都是具有百年底蕴的传统巨头，眼光和起点高的同时，也意味着双方都会非常强势，很难达成妥协。