首款新车 C385和EPA 1 电驱平台：长安的五年磨一剑( 二 ) 在4月13日长安汽车全球合作伙

我们尚不知晓这套增程系统的发动机会用什么，从发布会的图来看应该是一款4缸机。
电驱效率95%
长安的技术发布会非常理工男，他们不会只把最后的成果一股脑展示给你看，在交流会的过程中穿插着很多非常有意思的研发过程。
比如EPA1平台的这款高度集成电机最高效率达到了95% ，但是长安告诉你其中8层扁线绕组贡献了0.9%、低电阻导线贡献了0.1% ，自适应控制算法贡献了1.2% 。虽然电机相比燃油机能轻易实现90%以上的效率，但是和燃油机相同的是，到达一个门槛以后每提升1%都需要在结构、算法、材料上做很多努力。

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邓承浩称在减速齿轮的润滑流动方案这个细节的研发过程中，研发人员进行了超1,000种的拓扑优化，最终找到了兼容润滑和效率的设计。
长安的EPA1平台拥有完全的自主知识产权并且是完全正向开发，所以邓承浩在介绍每一个技术板块的过程中都会细心地提及每个领域长安的专利积累。在电驱领域，长安拥有专利163项。
「脉冲加热技术」提升冬季使用体验
EPA1平台运用锂离子电池在低温下高频率正负切换过程中不会发生析锂影响电池安全和寿命的特性，通过IGBT急速地开关产生正负快速切换的大电流，进而借助低温下电池内阻大的特征，将低温环境中的电池快速加热。

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IGBT电压驱动式功率半导体器件，具有高耐压、导通压降低、开关速度快、驱动功率小的优势。 EPA1平台在运用了「脉冲加热技术」后，电池在零下30摄氏度的环境下可以实现每分钟上升4摄氏度，带来低温充电时间缩短15%和低温环境下动力提升的优点。
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后驱为主，兼顾四驱
邓承浩介绍长安EPA1平台以后驱为基础，可以兼容四驱。使用EPA1平台并搭载后轴单电机的C835最大功率190kW ，百公里加速时间5.9秒。对于一款搭载单电机的纯电中型车而言，这个成绩和竞品基本处于同一水平线。
在操控方面， EPA1平台前后轴配重50:50 ，前悬架结构并未提及，预计是麦弗逊式，后悬架是多连杆独立悬架。邓承浩称EPA1平台提供了舒适和运动两种模式，运动模式下电驱系统建压更快，帮助提升动力响应，并且动能回收力度增加以减少刹车距离。

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在电驱系统的NVH优化上， EPA1平台同样做了很多努力。电驱系统内部存在着各种微小的间隙，在迅猛地正负扭距切换下，电机内部的各个零部件间隙位置就可能发生撞击，从而引发异响和顿挫等问题。如何在提升动力瞬间响应能力的同时降低电驱系统的噪音成了必须解决的问题。

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邓承浩介绍，经过几个月的攻关，负责这个部分的邓青鹏博士带领工程师团队常驻试验现场并最终解决了这个问题。目前EPA1平台的新车在确保动力零迟滞的同时，可以做到动力系统的间隙敲击声压领先于行业顶尖水平。
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三大域控架构&支持SOA服务拓展
在聊这个部分之前，先科普一点电子电气架构的知识。
此前车辆大部分使用的是分布式架构。简单理解就是每个ECU与其实现的功能是对应的。比如，按了车窗按键，通过与车窗相关的ECU通信后，直接给予指令。但是不论是自动驾驶还是智能座舱，对于硬件平台算力以及通信速率的要求越来越大，传统的ECU、普通的通信线束已经无法满足不断膨胀的数据。