造车，滴滴的无奈之举？( 二 ) 不造车的滴滴也要食言造车了

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当然，彼时滴滴之所以不造车的逻辑也很简单。作为场景运营方，滴滴有权决定平台要什么车，不要什么车。权力的背后隐藏着是滴滴与车企之间的博弈，一旦造车，就相当于，既当裁判又当球员，打破了与车企之间的平衡关系，所以程维彼时放出狠话，不仅是为了收买人心，也是一种自我保护。
只不过这种说法更像是自我安慰，一种大家都不会轻易打破的默契。于是自我安慰不造车的滴滴开始寻找代工。 2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司。爱企查显示，该公司的控股方为比亚迪，持股65% ，滴滴持股为35% 。

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按照当时滴滴官方的说法，项目由滴滴主导，把关产品的定义和设计，而比亚迪则负责代工，把控从产品研发到落地的全流程。
想象很美好，现实却很残酷。据了解，滴滴在D1项目上所能发挥的空间并不大。有接近滴滴内部人士透露，虽然在外观、内饰，比亚迪都可以妥协，但是一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。截止到目前，关于这辆车的一些关键数据，滴滴依然无法拿到。

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而且随着比亚迪的迅速完成转型，产能极度紧张的比亚迪已经看不上与滴滴合作的D1项目了，毕竟如今比亚迪大部分的精力都放在DM-i新车以及扩大产能上，无暇顾及这个有些鸡肋的车型。

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最为重要的是，随着智能汽车的爆发，车企早已经把自动驾驶技术当作自己的核心利益，根本不会让渡给外人。自研成为了大部分头部车企唯一的出路，所以程维此前想着借D1项目孵化自己的自动驾驶项目，以达到自动技术供应商的身份这个方向已经行不通了，这也是为何滴滴此前很难拿到D1关键数据的根本原因。
除了外部因素以外，自身的发展遇到瓶颈也是滴滴造车的一个重要原因。随着滴滴规模化的持续扩大，公司和司机之间的关系已经接近于“零和博弈” ，亦即是说平台营收越高，司机群体的收益就越低。

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然而运力依旧是支撑滴滴这家网约车巨无霸公司的根基，想要留住更多司机，滴滴势必要在双方的收益立场上取得平衡，而最直接的办法莫过于降低运营成本。
如何降低运营成本呢？全自动驾驶无疑是契合滴滴的需求，也是程维的梦想，但至少短时间之内，全自动驾驶无法落地，于是造车成了滴滴的必经之路。
虽然滴滴贵为出行巨头，但车企是无法依靠B端而存活的，因此滴滴这次入局造车也不局限于B端市场，还将面对C端市场打造一款15万左右的新车。

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值得一提的是，目前滴滴面对于B端市场的新车D1Light仍由比亚迪代工，不过基于与比亚迪合作的经历以及主动权的问题，我想滴滴只要解决了造车资质问题以及首款面向C端的产品推广顺利，最后一定会进入全自研的方向，掌握造车的主动权。
滴滴造车带来什么影响？
事实上，虽然滴滴此前一直宣称不造车，但其实在其上市时的招股说明书中就已透露出要造车的想法。滴滴招股书显示，自动驾驶与共享出行平台、车服网络、电动车共同成为滴滴构建出行未来的四个核心战略板块。