比亚迪|动荡局势下，中国新造车在欧洲「狂奔」( 二 )

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翻开新页，各出各招将目光投向全球市场并非近年才有的事，传统车企已在出海路上奔波多年。
早年的中国本土汽车品牌出海，靠的主要是“小批量出口+携手当地经销商”模式，这么做虽然成本较低，但品牌也缺少渠道掌控力和本土化服务能力，难以建立品牌影响力。
此外，过去中国车企在海外主要走中低端路线，依靠性价比作为主要竞争力。在欧洲，中国汽车被贴上了“廉价品”的标签，印象相对负面。
不过，从现有的动作看，新造车势力们显然想揭开出海新篇章。
最典型的例子是蔚来，在进入挪威市场时，蔚来就宣布采用直营的销售和服务网络，将其在国内的用户运营体系复制到挪威，“打造以车为起点的社区”，并搭建NIO Power全套充换电体系。
自建完整运营体系能更好地提升品牌美誉度，但也对应着更大的投入。蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，“进入欧洲短期来说就意味着更多亏损，但可以接受”。
相比蔚来，其他出海车企还是选择与当地经销商合作——如比亚迪与与挪威汽车经销商集团RSA合作；红旗E-HS9由Motor Gruppen进口挪威并进行分销。小鹏汽车是与挪威经销商Zero Emission Mobility AS（ZEM）展开深入合作，面向当地消费者开展市场销售及售后服务。
值得一提的是，近期小鹏在欧洲的首家直营体验店的开业，标志着其“直营+授权”模式正式迁移至欧洲。

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蔚来和小鹏，都在试图将各自在中国打磨过的创新模式用于海外市场，这也是汽车咨询公司J.D. Power给进军海外的中国车企提供的建议之一，即将在本土市场进行颠覆性创新尝试，再将成功经验复制到国际市场，形成差异化优势。
相比之下，“造车三剑客”的另一成员——理想汽车，在出海上表现得要谨慎得多。理想汽车总裁沈亚楠曾表示希望“谋定而后动”，“不为出海而出海”。
除了直营和经销，以及小鹏汽车的“直营+授权”模式，还有一种出海方式是与租赁公司合作，做B端的生意。例如，2021年8月，爱驰汽车与德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议，计划在未来十个月内交付至少500台爱驰U5用于德国开展固定月费租车业务。
新旧高峰，挑战重重出海潮中，车企各出各招。一个属于中国车企的海外新故事正在开启，但留给他们的挑战并不少。
想在欧洲立足，中国的新能源车企还有很多的工作要做。在欧美相关机构看来，中国车企在设计、技术性能以及智能化等方面，投入了大量精力，但在品牌建设方面相对较弱。特别是，消费者对来自中国的新品牌倍感陌生，心理上的接受度和信任度不高，而品牌塑造又是一个长期的系统工程。
与此同时，欧洲汽车市场高度发达，德法汽车巨头在新能源时代的实力依然不可小觑，加上特斯拉在全球市场的影响力，中国车企在欧洲市场面临着不小的竞争压力。
2021 年，欧洲销量第一的新能源车型是特斯拉Model 3，排名第二、三的是雷诺Zoe和大众ID.3，大众系的另一热门车型大众ID.4排名第四。具体到各方齐聚的挪威市场，2021年，挪威新能源车年销量15.3万辆，同比增长44.5%。在具体车型上，特斯拉Model 3全年销量稳居第一，丰田RAV4、大众ID.4分别位列第二、第三。
除了来自竞争对手的压力，海运的混乱也造成了不确定性。目前，国产新造车品牌都还未能将生产线扩展到欧洲。小鹏、蔚来、比亚迪等均为从国内整车出口到欧洲。船舶依然是国内车企出海愿景的主要载体。