欧拉|新能源车的遮羞布，快被扯干净了( 二 )

最后，日本经济新闻归纳了五菱宏光 mini EV 成功的原因，使用便宜的、不太耐用的零件，并通过一种易于更换的方式组装在一起。宏光MINI EV具有“容易损坏，但容易修理”的特性。
日本人也并没有觉得这叫“偷工减料”，反而夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识，很值得日本企业学习。
但让日本教授绝望的是，mini EV 的全车，没有任何日本零部件，核心部件都是中国产的，来自欧美的零部件也都不是车规级，而是普通商用级别，这也就意味着，如果日本想要复制一辆 mini EV，成本根本不会做到这么低。
第二个故事来自特斯拉。威马智能驾驶与智慧交通高级总监韩轶奇总结了特斯拉的降本策略。

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众所周知马斯克是成本控制狂魔，无论是特斯拉，还是 Space X，商业层面的成功基本上都来自于不断降低的成本。
特斯拉在 Model 3 这台车上压缩各个方面的硬件成本，也包括辅助驾驶系统，采取的方式就是尽可能地摆脱传统 Tier1，甚至是 Tier2 的供应链体系。
高价格的毫米波雷达只用一颗，充分利用便宜的超声波雷达，和廉价的摄像头，然后用优势的识别，融合和控制算法软件做整合，达到效果可以超过BBA用的“豪华硬件配置”。
为了让Tesla自己的软件可以流畅运行，并且在车辆生命周期有足够的升级算力空间，马斯克不再依赖传统供应链。
在马斯克眼里，英伟达也只是IT行业的传统供应商，跟不上他的节奏，从而自研核心运算芯片。
因为是自研的，芯片和控制器的底层软件也不用依赖芯片供应商，不用支付高昂的Autosar的license费用。马斯克的目标是HW3.0是作为Model 3的标配件，而不是选装件。
量大之后，硬件的单件成本和负载在其上的第三方平台软件成本会蚕食Tesla的毛利。
而如果选择传统供应商的硬件，要么跟其他OEM共享主流（平庸）的技术（不是领先的技术），要么自己在供应商身上投入的研发成本很快会被Tie1供应商通过零件很快卖给其他跟随的OEM。技术优势不会持续很久。
Tesla选择将资源集中投入在自己的软件研发投入上，软件作为企业内部机密，可以保持更长时间技术领先优势。
因为Tesla的软件构建自有的体系架构上，又有海量“影子模式”数据的不断训练更新，就算某些竞争者挖走了他的一部分工程师，也只能抄到过去某个时间点的技术，离开Tesla之后的东西就没有了。
芯片设计本质上也是一种软件，是固化在硅片上的软件，也是收知识产权保护的，不容易抄。
而且，因为芯片和算法软件都是自研的，深度耦合，其他企业抄其中任何一部分，也运转不起来。
特斯拉通过简化硬件，降低BOM成本，同时强化软件，始终保持相对竞争对手的技术优势。而且，软件对于销量的边际成本为0。
本质上，特斯拉在以“第一性原理”为方法论，在研发和制造层面，同时降低成本。最直观的例子，也是最容易被其他车企发现并借鉴的例子，就是特斯拉对于大型压铸机的独创性使用，虽然短期来看，会增加成本支出，但从长期角度而言，可以将70余个零部件精简为1个，此类技术的创新应用，会持续不断地摊薄制造成本。
特斯拉很清楚，硬件层面的降本技巧会被友商在一段时间后学习借鉴，但芯片与软件的优势，会随着时间，随着消费者对于智能汽车需求的增加，越来越大。
回到欧拉的窘境。
欧拉的定价策略，是很容易推测到的朴素逻辑，薄利多销，车企希望随着订单需求的增多，供应链的价格也会随着出货量的增加而降低，之后就可以逐渐实现自己利润的增加。