内部资料，谨慎传阅（手动狗头）( 三 ) 黄科长：首先说明一下

换句话说，汽车要实现“稳定” ，需要的硬件软件水平要高无数个数量级。
我说过， “汽车的自动驾驶比飞机的自动驾驶复杂无数倍” ，有人说我在胡说八道，当然了，你懂得多你牛逼，我懂得少我不行，你都对。但是历史它不会骗人，飞机的自动驾驶最早是什么时候实现的呢？飞机的自动驾驶实际上比集成电路出现得还要早。
在第二次世界大战前，运输机就已经具有自动驾驶能力了。当然了飞机的自动驾驶没有明确的分级，类比一下说，二战之前的飞机就完全实现了“自动巡航” ，飞行员完成起飞动作到达巡航高度以后就可以撒手不管了，只需要监控飞机状态就行。这就是因为这个飞机是静稳定设计的，你啥也不干它照样按照原有状态飞。自动驾驶仪只需要负责导航，用导航信标台的信号、陀螺仪等等定位设备，消除飞行中的各种扰动，让飞机朝着预定方向飞。高度方面，用气压式高度仪测飞行高度然后操纵尾翼保持高度，就这么简单。
而完整的起飞、降落、巡航全部自动化也早就实现了，不信你去买个大疆玩儿几天就明白我的意思。像大疆的植保无人机，复杂路线的事先编程、自动操纵，这可是民用技术。大疆无人机的静不稳定性可比客机要复杂，理论上在地面设备的支持下，客机实现无人驾驶也不是什么难事。
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汽车的自动驾驶，比飞机复杂无数倍。
你需要解决的问题非常多，我这里简单列出几条来：
1、缺乏支撑系统。
飞机的自动驾驶，有飞机上的各种传感器，包括空速管、气压高度计、无线电高度计、俯仰姿态传感器、侧倾传感器等等。有地面各种支持，无线电导航信标台、ILS、标准化的视觉辅助系统。有卫星支持， GPS、各种通信卫星。
汽车呢？传感器数量质量都不如飞机，还根本就没有可用的地面支持，公路的标准化水平赶机场还差得远。简而言之，有的公路宽有的公路窄，有的弯道弧度大有的弧度小，分道线也不完全统一，有的分道线还模糊不清。最简单的，好多地方红绿灯都不一样，限速牌都不一样。卫星支持就不说了，汽车的卫星信号环境比飞机差很多，飞机又不用钻隧道，飞机头顶上也不会有树。
2、环境更复杂。
飞机虽然是三维运动的，但是它需要打交道的只有空气。
汽车是二维运动的，它需要打交道的有路面、行人、其它车辆、突发事件、各种非标准化的东西。
3、静稳定性不一样。
飞机失去操纵，它原路按照原来的状态飞，一点问题没有。哪怕是正在爬升的时候飞行员晕过去了，它会继续爬升然后到达自己这个速度下的极限高度，失去升力自己低头。
汽车失去操纵，它就算是能够按照原来的状态继续跑，问题就大了。只要有个弯道它没能及时转弯，掉沟里去。更不用说撞上其它车、行人、房子、包子铺、厕所、交警。
4、成本控制不一样。
一辆几十万的车，不要跑去跟一架好几亿的飞机比成本控制。很多人觉得自己花了那么多的钱买个特斯拉它就应该物有所值，确实物有所值，只不过你的心理预期太高了一点点。自动控制系统的成本有两个组成，硬件成本软件成本，软件成本可以根据出货量多少来摊薄，硬件成本是不可能摊薄的。所以特斯拉的软件成本确实摊得很薄，比飞机有优势，但是这个优势远远不足以弥补几十万到几个亿中间高达三个数量级的区别。
更何况，飞机的安全自动驾驶控制，还有无数个无线电信标台、机场各种导航系统、无数的专用系统在支持，特斯拉是没有这个成本的，数量级远远不是三个。飞机上的自动驾驶系统是“热机备份”的，同时有两套以上的完全一样的系统在工作，一套失效另外一套可以无缝接管，汽车上是没有的，因为这个成本就高了。