编者按:本文作者是Cartek创始人史蒂文,他是智能汽车的狂热爱好者 。本报告为“汽车智能硬件”系列第一版,主要梳理了当前汽车智能硬件的创业生态,并列出了当前具有代表性的产品和创业公司;同时,讨论了“汽车智能硬件”和“OBD”的概念 。完整报告的Pdf版本 。
引言
一年前,美国AutomaticLabs推出的同名产品Automatic掀起了OBD的创业热潮,让移动互联网创业者看到了汽车里有这么神奇的16针接口,通过它可以实现智能手机与车辆的深度交互 。虽然OBD的诞生只是为了方便修理工,但人们对它的探索和争议也越来越深刻 。
此后,一大波OBD硬件产品来袭 。在美国,除了Automatic,我们还看到了Dash、ClickDrive、Carvoyant、CarMD、Torque和CarDoctor等类似产品 。即使是现在,如果你在Kickstarter、Indiegogo等众筹网站上搜索OBD,你会发现很多新兴的OBD硬件项目都在寻求融资 。
因此,在本报告中,我们将汽车智能硬件分为OBD和非OBD 。至少在中国,OBD已经成为汽车相关创业项目中最受欢迎的概念 。但我们也应该知道,除了OBD,还有很多其他创新和创业的机会 。在卡特克接触的众多企业家中,我们也遇到了致力于电机研究的智能车载系统企业家、科技博士,甚至还想为汽车版YY打造一个“法索”团队 。
必须认识到,汽车已经成为移动互联网入侵的下一个对象 。CarTek不提倡“智能汽车”和“车联网”等概念 。这些只是表象 。汽车与移动互联网的结合,有着本质的意义,汽车已经成为像智能手机一样的互联网终端设备 。汽车的这些智能硬件可以看作是为汽车打造的可穿戴设备 。
但最后别忘了,这个以吨为单位计量的机械体的使命依然是解决位移问题 。就汽车硬件而言,虽然游戏性可以很酷,但可能还是很难逃脱手镯、手表、水杯等智能硬件都是工程师YY的产品的嘲讽 。OBD硬件的高低就说明了这一点 。
为此,我们编制了《2014 年中国汽车智能硬件创业盘点》,对目前汽车五金的创业现状进行梳理 。本报告收集了中国35款具有代表性的汽车智能产品,包括20款OBD产品和15款非OBD产品 。需要注意的是,我们只包括传统OBD解决方案制造商的一种代表性产品 。这是因为深圳有无数汽车电子消费品企业,生态环境与移动互联网硬件创业完全不同 。
因此,对于汽车电子行业这样一个高度发达的领域,CarTek会单独编写一份报告,而不是在这里重复 。在这份报告中,我们关注的是落后的创业公司,或者汽车公司/互联网公司的汽车智能产品 。
【最有前景汽车创业项目 车载创业项目】本报告中的所有信息都来自互联网和我们与企业家的交流 。如果有任何不准确的地方,我们仍然希望纠正它们,我们仍然希望通知您丢失的数据 。如果您也是汽车智能硬件的创业者,请将您的产品信息提交给我们,未来CarTek会将其纳入更新版本 。
汽车智能硬件如何定义?
注意,不是智能汽车,而是汽车智能 。智能汽车是一个值得商榷的概念,其背后媒体的推动也不容忽视 。因为现在的汽车智能化水平已经很高了 。与几十年前的汽车相比,自动变速箱都是智能设备 。
比如有些车型的CAN总线总长度甚至超过10km,300多个ECU(电子控制单元)通过高达1Mbps的带宽互相传输数据 。随着自适应巡航系统(ACC)、车道保持系统(LKS)、前向碰撞预警系统(FCWS)和自动驾驶辅助系统(ADAS)等智能技术的增加,汽车实现了所谓的智能化 。
要让一辆车在路上正常行驶,需要的代码数量远远超过一架波音747 。这就是目前智能汽车的进程 。再来看看所谓的汽车智能硬件,其实就是汽车的一个物理扩展,也就是汽车的“可穿戴”设备 。
车上有三个接口可以安装这些“可穿戴”设备:点烟器、USB和OBD接口 。点烟器和USB主要起到供电的作用;而OBD是唯一可以输出ECU数据的端口 。目前使用最多的是这三种接口
OBD 接口,但这一接口设计的初衷并不是为了普通用户,而是方便维修人员读取车辆数据 。因此,绝大多数的车主并不知道 OBD 接口的存在,更找不到它的位置 。
但汽车本身的智能化只是体现在动力、操控以及安全性上 。至少目前来说,以下几点仍然是用户痛点较为集中的地方:
1)用户友好的车载系统与中控布局;
2)车主无法精确掌控车辆的行车与健康状况;
3)用车生活(保险、保养、维修等)依然没有较好的线上体验;
4)车内空气质量无异于室外,车辆本身也存在化学挥发成分;
5)汽车闲置率较高,燃油花费、保养花费高,致使用车成本较高 。
这些之所以成为痛点,原因并不是没人来解决,而是只解决了一部分人群的需求 。比如车载系统,近年已成为各大厂商新的竞技场,如 BMW 的 ConnectedDrive、通用的 CUE、MyLink、福特的 SYNC AppLink,现代的 BlueLink,以及最近沃尔沃发布的新一代 Sensus Connect 系统等;但这在整个汽车产业中所占的比例是非常小的,能够覆盖到的车型也只是一部分品牌的一部分车型而已 。
对于中低档车型以及高端车型的低配版而言,智能车载系统还得依靠后装市场 。在中国的深圳,成本千元左右的 WinCE 车机销量一直非常稳定,而面世两年多的 Android 车机也正在攫取一部分市场份额 。此外,基于 MTK 解决方案的车机更是随处可见 。
对于移动互联网创业者来说,这就是一个机会 。如果你用过 WinCE、Android 或者 MTK 的车机,在用户体验这一点上大家都有一致的判断:很差 。所以,借助互联网基因打造一款体验出色的车机在后市场推行,是一件值得鼓励的事情 。
在智能车机领域,我们见到了 i 智歌;在改善行车习惯方面,最具代表性的是 AutoBot;在车内空气质量提升上,也有 Air Sotry、iCelery 等产品露面 。
但是,所有这些留给创业者的机会,最终可能都会被汽车厂商蚕食掉 。之所以这么说,是因为汽车智能硬件作为一个附件属性极强的物理拓展,在该功能成为一种刚需后,很容易被汽车与零部件厂商集成化 。
目前留给创业者折腾的空间还是存在的,但会越来越小 。比如,当安吉星可以推出“原生”的车辆动态监测服务后,再加装一个 OBD 盒子来是实现类似的功能就显得多余了 。
什么是OBD?
OBD 的职能,是提供给维修人员读取车辆数据,以对车辆状况做出诊断 。由于可以准确测量尾气排放值,所以 OBD 成为了政府基于环保考量而强制配备的一个接口 。2005 年 4 月 5 日,国家环境保护总局颁布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国 III、IV 阶段)》,首次在法规层面定义了 OBD 系统的使用 。
2005 年底,北京成为第一个强制新车安装 OBD 接口的城市 。广州、深圳紧随其后 。目前,所有在售车辆均已装配了 OBD 接口 。这项诞生于上个世纪 80 年代的诊断技术,如今已经成为了移动互联网的“兵家必争之地”,甚至与“智能汽车”挂钩 。
最早,OBD 的原型技术是由通用汽车发明的 。80 年代,通用开发了一套专用接口,用来测试生产线上的发动机控制模块(ECM) 。其所采用的通讯协议叫做(ALDL),通过 PWM 信号实现 160 波特的传输速率 。
这项技术只限于通用内部使用 。对于消费者,则可以通过故障诊断代码(DTC)来判断自己的车辆是否存在问题,而无法读取数据 。具体的实现方式,是通过仪表盘的“发动机检查”信号灯来传达闪烁的灯光,类似于莫尔斯码的原理 。
接下来,在 1988 年,美国汽车工程师协会(SAE)制定了 OBD 技术的详细标准,但 OBD 这一概念还未被创造出来 。
三年之后,1991 年,加州空气资源委员会(CARB)要求,所在当年在该州销售的新车都必须具备基础的 OBD 功能 。CARB 颁布的要求,后来被称作 OBD-I 。这时,OBD 的接口、安装位置以及传输协议等均未标准化 。OBD 这个叫法也未得到明确 。
又过了三年,到 1994 年,CARB 颁布了详细的 OBD-II 标准 。至此 OBD 的概念诞生 。早前 SAE 贡献的几项标准被收录了进去 。1996 年,OBD-II 成为了全美所有新车的强制标准,一直沿用至今 。国内使用的即是 OBD-II 标准 。在命名上,其实是先有的 OBD-II,才将上一代 OBD 命名为 OBD-I,因为彼时还没有 OBD 的叫法 。
在欧洲,从 2001 年开始,欧盟陆续对汽油与柴油车辆颁布了强制性的 EOBD 标准 。EOBD 中的 E 代表欧洲,除了命名不同,其与 OBD-II 在技术原理上一致 。同理,日本的 OBD 接口被称作 JOBD 。而在澳大利亚,OBD-II 技术则被称作 ADR 79/01 。
所以,尽管在全球的叫法不一,但实质上实行的都是 OBD-II 标准 。OBD 的接口共有 16 针,这跟当前苹果电脑的雷电接口相比,简直就是活化石般地存在 。但这项技术毕竟诞生于 90 年代,距今已经 20 年的历史了 。
现在的 OBD-II 用的是 SAE J1962 接口标准,16 针设计,每一针都负责传输不同的数据 。比如第 16 针接口用来供电;其他针口读取的数据,会根据不同品牌的不同车型而有所不同 。目前来说,OBD-II 能够获取的数据,分为公有协议与私有协议 。其中公有协议是大部分车型所共享的标准,而私有协议则会根据车型有所不同,并且每款车的 PIN 码每年都会改变 。
除了尾气排放值,以及上面提到的蓄电池电压,OBD-II 还可以读取发动机转速、温度、时速、行驶里程、油量、油压、进气温度、节气门开度、加速踏板位置、启动时长、刹车片温度、涡轮增压器温度,以及动力电池剩余电量等等一些列信息 。这些信息由 ECU(电子控制单元)负责采集,通过 CAN 协议传递到整个总线网络,在需要该信息的节点上会自动接收,不需要则跳过 。
而 OBD 接口,能够把所有的这些 ECU 数据导出到专业的检测设备中 。目前所谓的 OBD 智能硬件,其实是把专业的检修设备分成了两部分,即数据采集端和数据处理端 。采集端即 OBD 盒子,处理端即智能手机 。所以我们看到,4S 店工人使用的体型硕大的检测装置,能被“缩”到这么小,因为有智能手机的运算能力支持 。
OBD智能硬件有没有未来?
关于 OBD 硬件,我们既听到了掌声,也承受了口水 。作为当前最受争议的一个汽车技术名词,OBD 被大家委以了实现“车联网”甚至“智能汽车”的重任 。我们对 OBD 硬件的态度是:OBD 将来不会是汽车互联网的入口,但我们支持现在的 OBD 创业者去做这件事情 。
OBD 不是入口,可以从三个角度来看:
1)站在汽车厂商的对立面 。这是因为,部分 OBD 硬件可以读取车辆的私有协议,而这些私有协议的数据,是需要破解才能读取的 。厂商一定不希望自家的车型总线被“黑”,所以从这个角度讲 OBD 硬件不可能得到汽车厂商的认可 。
这种不认可,一体现在 OBD 创业者对车辆协议的“破坏”上,二体现在 OBD 的附件属性与反集成化上 。举一个例子说明第二点:现在安吉星针推上海车主推出了一项新的功能,可以实时监测车辆的动态,如果发现车门或后备箱被打开,则系统会通知安吉星总机,由总机判断后短信告知车主 。
这套系统集成到了凯迪拉克的 CTS、XTS、ATS 以及凯雷德等车型的 CAN 总线中,在确认车辆被盗后,它还可以关闭引擎或者降低车速 。而上述功能,也是部分 OBD 硬件宣称可以实现的 。这种情况下,要说服通用接受你的 OBD 方案,显然是不现实的 。
不仅是通用,其他汽车厂商也在进一步提升车辆的智能化水平 。比如 BMW 的 i 系列车型,可以通过移动端的 App 来监控车辆的状态,包括车辆位置、电池电量、行驶轨迹、远程启动等等 。沃尔沃的 Sensus Connect 系统,也可以通过 App 实现远程启动 。这些动作,说明 OBD 硬件所鼓吹的一些功能,正在走向集成化,最终会被汽车厂商分分钟“解决掉” 。没有人比他们更了解自家的车型总线布局;他们的工程师,会在车辆还处于草图时就把未来的智能化模块考虑在内 。
2)欠用户一个有说服力的解释 。汽车厂商买不买账是次要的,关键看目标用户 。我们曾试用过很多 OBD 硬件,各种问题层出不穷 。这里先把 Bug 放一边,来看看 OBD 硬件到底能帮车主干什么?
所有的 OBD 硬件,无一例外都会通过 App 向用户展示车辆数据,最常见的包括车速、行车轨迹、发动机转速、刹车片状况、油量等等 。然后会利用这些数据,来判断你过去一段时间的驾驶情况,从而(据其所宣称的)来改善车主的驾驶习惯 。问题是,用户真的需要吗?或者说,这真的是一个痛点吗?
任何产品,都要以解决某种现实存在的需求为己任 。所谓的智能硬件“没有痛点制造痛点”已经是为人所知了,而汽车智能硬件也面临这样一个问题:我为什么要用你?我真的需要你给我制定一套驾驶方案,然后不能畅快地在马路上奔驰吗?
如果能解释这个问题,OBD 创业者或许能找到一条出路 。而真正炫酷的功能,目前的 OBD 硬件都做不到,比如上文多次提到的远程启动车辆 。这在技术上其实是可行的,即实施逆向控制,但需要的工程量很大,需要团队对总线技术十分精通 。已经做到这一点的,我们目前了解到的只有一家,即联车科技的 A-Cube;其可通过 OBD 接口来反向控制车辆的汽车硬件 。
3)政策多变 。既包括汽车厂商的政策,也包括政府的政策 。前者是指汽车厂商对 OBD 接口的态度,毕竟他们掌控着研发、设计与生产,你的 OBD 硬件能不能安装、装在哪里以及能读到哪些数据,都受制于汽车厂商 。
据悉,奔驰的部分高端车型已经封闭了 OBD 的接口,只有原厂设备才能读取数据 。这种情况下,OBD 盒子就无处安装了 。这其实是一个个案,但至少说明一个问题,对于这个 16 针接口,掌控权完全在厂商手中——即便政府强制装配 。而目前 OBD 接口的位置,主要是加速踏板的上方,或者左前车门 A 柱内侧 。这两个位置,其实都不方便安装 OBD 硬件 。像是 AutoBot 这种体型稍大的硬件,只能外接一根数据线 。由于不是为此而设计的接口,所以 OBD 的安装方式一直是创业者头疼的问题 。要教会用户,尤其是普通车主,更是一个需要做做功课 。
另一方面,政府政策 。OBD 虽然强制安装,但国内在实施相应标准时,并没有从立法上定义该接口的拓展性 。就目前来说,安插 OBD 硬件设备本身不会触犯法律,但如果通过 OBD 来对车辆实现反向控制,则可能会引起工信部的注意 。比如为实现远程启动而更改线路,这种行为很有可能会因今后的司法解释而被视为触犯了《道路交通安全法》与《机动车登记规定》等 。
所以,OBD 硬件其实是游走在刀刃上的,厂商、用户以及政府方面,很容易相互失去信任,缺少壁垒 。一个沿用了 20 多年都没有变过的原始接口与总线技术,在如今竟然“被”承担起了汽车智能化的使命 。
但是,我们的态度也在本章节开头时表明:我们支持 OBD 创业者去做这件事 。原因也有三点:
1)OBD 概念的普及,以及 OBD 硬件的问世,可以向普通消费者传播汽车智能化的理念,让更多的汽车新技术被市场所接受;
2)充分挖掘 OBD 接口存在的潜力,能够在某种程度上“迫使”汽车制造商做出改变,加速“活化石”技术的淘汰;毕竟汽车的研发周期为 5-6 年,汽车保有量也是巨大的,所以至少在未来 10 年里,OBD 创业者的机会还是有的;
3)目前创业做 OBD 硬件的团队,可以积累一定的技术与市场经验,以及品牌认知度,为今后向汽车智能化的其他方向转变预留资本(比如用户数量) 。
所以,OBD 硬件的未来是有的,但不确定因素太多 。如果真想在这方面做档子生意,CarTek 的建议是专门针对一个汽车品牌去做,比如 BMW 。即,做属于 BMW 车主自己的 OBD 智能硬件,从工业设计到市场推广,全面向 BMW 风格靠拢 。这样即节省了开发成本,也更加垂直化,目标受众更加精确,同时服务可以更加细化 。在品牌的塑造上,也有更多故事可讲 。
除OBD之外的其他创业机会
汽车相关创业,OBD 并不是唯一的选择 。在 CarTek 收录的 35 款产品中,虽然 OBD 类占据了 20 款,但这些硬件设备功能大都相同,唯一的差别在于外观设计 。有的花费几百万请设计大亨操刀,比如腾讯路宝;有的则几乎没有设计 。反观另外 15 款产品,创新与创意要更加丰富 。
那么除了 OBD,在汽车硬件领域,还有哪些是值得创业者与投资人关注的?就目前来说,有三个方向可以尝试:
1)智能车载系统 。汽车互联网的本质在于汽车成为移动互联网的一个终端,而作为一个终端一定要有相应的配套设施 。比如手机,作为终端它具备硬件实体、操作系统以及一个完整的生态环境(即 App) 。对汽车来说,要想成为移动互联网的节点,也应该满足这些条件 。但由于使用场景不同,汽车平台上未必要有一个 App Store 。
目前,国内车载系统创业公司中有博泰、智歌以及钛马车联网三家代表 。博泰成立于 2009 年,是前装车机的成功实践者,其基于 Android 开发的 inkanet 系统已经登陆上汽的部分车型,比如荣威、MG 等 。从数字营销公司到 TSP(汽车互联服务提供商),博泰是一个个案 。而成立于 2013 年的智歌,则是海归创业者的作品 。创始人邸烁曾先后效力于微软与 Google,并于 2007 年将 Android 系统引入到国内 。至于钛马车联网,许多人其实并不熟悉,但一定听过 CarNet,这个所谓的百度的“车联网”技术其实是钛马的产品 。
车载系统对于车主来说绝对是一个痛点,这个痛点无需像智能硬件那样由工程师创造,而是本来就存在的 。由于后市场车机市场比较混乱,缺乏统一标准,用户体验也做得很差 。深圳推出的 Android 车机,其实是把一个平板电脑嵌入到了中控台而已,在 UI 以及功能设计上并没有从车辆角度出发 。采用 WinCE 与 MTK 方案的车机,更是与移动互联网的发展浪潮格格不入 。
不光是后装车机,前装车机,包括一些豪华品牌的车载系统,其实也同样饱受诟病 。关于这个话题,CarTek 未来会出具一份详细的车载系统调研报告说明 。所以,这确实是一个痛点,也是创业者与投资人更应该关注的点 。
2)空气净化器 。首先,车内空气净化器这个市场竞争已经非常激烈了,深圳有上百家汽车电子消费品企业在做这件事 。但是,智能空气净化器仍然是个很好的机会 。在本报告中,我们收录了 Air Story 与 iCelery 两款代表性的产品 。
从两个角度看待这类设备:
A) 目前,国内部分城市的空气质量十分堪忧,而让车主坐进车里可以享受到清晰空气则成为了很多车型的卖点 。毋庸置疑,未来越来越多的中高档车型都会集成空气净化功能,但这个过程要比智能车载系统的普及来得慢 。
因为,对于同一款车来说,无论在全球哪个地区销售,车载系统都是汽车智能化的进程之一;而空气净化,则是由自然环境决定的 。在空气质量较好的国家或地区,厂商不需要集成空气净化器,更没有必要将其作为卖点 。因此,虽然我们看到很多品牌、车型在中国推宣其空气净化功能,但也只是一部分车型受用而已 。
B) 除了外界糟糕的空气质量,汽车本身也存在着健康隐患 。近年来,新车存在的车内污染、车内甲醛超标等问题备受关注 。与新装修完的房子一样,新车的这些问题也不可避免 。不仅如此,即便新车在使用一段时间之后,由于塑料、复合材料等在受热状态下,可能存在的化学物质挥发等情况,也进一步威胁着乘车人的健康 。
所以,空气净化器显得格外有必要 。
3)智能安全硬件 。这是一个比较宽泛的概念,小方面说可以是智能行车记录仪,大方面说可以智能防撞系统 。总之,这些都是硬件工程师眼中所谓的痛点 。在我们看来,这些痛点,要比油耗分析更加实用,更能解决实际问题,也是目前传统的汽车消费电子企业所未能做到极致的 。
行车记录仪市场已经完全饱和,但正如上文所说,智能化的行车记录仪还未得到普及 。所谓的智能化,至少要在用户体验上做到极致,比如与云端的对接 。每台车记录下的影像都可以在云端查询,自动备份,保证不会丢失 。而现在的行车记录仪只是本地化的,存储容量也只有 2-8 小时左右,并且只是纯粹的影像抓取,没有影响处理 。
在我们看来,一台智能行车记录仪,至少要做到这样几点:
A) 云端存储影像,可通过 App 或 Web 端调取任意时间段、地点的图像;
B) 可实现影像后期处理,如设置分辨率、选择导出格式、截取画面分享等等;
C) 与影像识别技术结合,通过行车记录仪来判断路边标识、所处的场景等 。
以上是对一个小小的行车记录仪的设想,可见就有如此多的智能化改进点 。作为普通车主接受程度相对较高的一个随车硬件,在此领域下功夫不失为一个不错的方向 。当然,行车记录仪只是个“小玩具” 。
在智能安全方面,还有很多炫酷的功能有待开发,比如前撞预警装置 。类似的功能,在许多高端车型、中档车型的高配版本中已经存在,但对于大众市场而言,仍然很有存在的必要 。如果有一款硬件,可以监控前车车距,并自动计算碰撞概率,在危险状态下提醒司机制动,那一定可以减少很多追尾事件,尤其是在北京这样的拥堵城市,车辆走走停停很容易“亲密接触” 。
所以,要从这些司机日常行车中的真实痛点出发,寻找可能的解决方案,而不是创造痛点然后去解决它 。
总结
本报告共收录了 35 款硬件产品,其中 OBD 类的 20 款,非 OBD 类的 15 款 。当然,目前市场上汽车相关的硬件产品要远多于此 。所以,我们做了一定的筛选,没有收录传统的汽车互联网解决方案公司的产品,包括深圳众多的汽车消费电子企业;而是只把注意力放在移动互联网创业团队所做的产品上 。
我们认为以深圳企业为代表的汽车消费电子产业,与本报告所探讨的智能硬件创业,其实属于两种不同的生态,所以并未归在一起 。对于前者,CarTek 未来会单独做一份研究报告 。
同时,我们也收录了互联网公司所做的汽车相关的硬件产品 。所以,这份报告可以看做是一份创新创业盘点,而非纯碎的创业盘点 。
关于产品
在移动互联网创业圈,与汽车相关的项目中,OBD 概念明显更加受创业者青睐 。从 2013 年开始,OBD 类硬件创业公司出现了猛增,产品曝光率也突然增大 。
虽然非 OBD 类的硬件有 15 款,但这 15 款产品“五花八门”,覆盖了电动机、电动汽车、智能车机、车内娱乐、方向盘硬件以及空气净化等方向 。与 OBD 类产品统一的阵线相比,这些硬件的市场更加细碎 。
但也应该知道,其实 OBD、车机以及空气净化器这三块市场,已经非常饱和,各个汽车电品制造商在这方面的竞争已经非常激烈 。但是,他们缺少的,其实是目前移动互联网创业们所具备的移动基因,以及他们对产品、对用户与对工业设计的理解 。
在这三个方向的创业项目中,除了 OBD 外,车机与空气净化器反而遇冷 。对车机来说,创业者面临三大障碍:1)这是系统级的开发,而不是做一个 App 那么简单,同时车机的硬件成本要远高于 OBD 设备;2)车机主要通过与厂商合作前装,或通过后市场做渠道,这对于创业团队来说难度是非常大的;3)车机市场已经非常成熟,竞争激烈,在本身功能并不复杂的情况下,如果没有价格优势,创业者很难切入 。
不过,空气净化器倒开始引起了创业者的注意 。这是一个真实的痛点,相比 OBD 与车机,也更容易打动消费者 。毕竟空气质量,包括室外空气与车内污染,都是目前的热点问题 。
关于融资
从我们统计的情况看(截止 7 月 30 日),有 4 家公司完成了 A 轮融资,占 11.4%;有 7 家公司完成了天使轮融资,占比 20.0%;有 4 家公司选择了众筹平台(但不排除有单独的融资),占比 11.4%;有 5 家公司尚无融资而需要融资,占比 14.3% 。同时,有 8 款产品属于非创业公司的内部项目,直接由母公司出资研发,这个比例是 22.8% 。
可以看出,在汽车硬件创业公司中,能真正完成 A 轮融资的只有少数,并且这类公司如钛牛科技、易点时空等,已经属于创业年限比较长的公司了 。而大部分 2013 年前后成立的创业公司,到目前为止基本处于天使轮或没有融资的情况 。
汽车硬件,尤其是 OBD 类硬件,由于尚未建立起一个有说服性的商业模式,所以投资人的态度仍然是非常谨慎的;虽然概念炒得很火热,但在融资上并没有出现其他智能硬件那样的投资热 。
关于价格
OBD 类硬件,如果不是免费模式,则定价基本在 200-400 元区间内 。这个价格,在不考虑设计成本的情况,单就制造成本来说,利润空间还是很大的 。对比之下,智能车机的价格就显得很高,比如 i 智歌的主机售价为 5999 元,对于普通的大众系车主来说,这个价格没有吸引力 。
不过,一个售价三、四百元的 OBD 盒子,究竟能否让车主掏钱买,还是有待观察的 。毕竟在淘宝上,只需不到 100 元钱即可买到一款 。
如果不通过硬件本身赚钱,则商业模式就是增值服务 。硬件,可以亏本卖,定价几十块,甚至免费送 。但这个模式,对于汽车硬件来说,似乎总逃不出导航、救援抢修、生活服务以及车内娱乐几个方向 。每天可能只在车内待几十分钟,甚至十几分钟,这时要求用户为一个套餐持续付费,难度也是很大的 。
预告
接下来,我们会继续发布汽车科技调研报告,同时会举办对应主题的线下活动 。近期正在策划中的报告选题有:《2014 年中国汽车共享服务创业盘点》、《2014 年中国汽车类移动应用创业盘点》,以及《Tesla Model S/X 全方位技术解析》等 。敬请期待 。
关于我们的报告,还请诸位业内人士予以指点、批评 。对于创业者或有关公司,CarTek 欢迎你们前来沟通或交流 。我们的联系方式:jasonbourne67@live.com 或 +86 186 0076 4294
[本文来自读者的投稿,不代表36氪立场]
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