2021车市的冰与火：众星捧月的华为( 三 ) 导语：回望2021汽车市场

如果我们再进一步联想，自动驾驶从推出到成熟一般都在三到四年左右，届时数据积累和软件更新都将进入到较为完善和稳定的状态。而激光雷达感知方案作为目前的主流选择，华为也做到了软硬件两手抓，那些新鲜首发的北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙无论是否交出系统层面的主动权，华为都能借此检验自动驾驶的可靠性并积累相关数据，最终的HI自动驾驶完全体不仅能够做到更高的整合度，也会给那些不肯放弃灵魂的传统车企一记重击。
灵肉不和？恐怕正中华为下怀
虽然对于“华为不造车” ，官方对外宣传都是统一口径，但是企业内部对于“造车”这一选择并非是铁板一块，不可避免会有“供应商派”和“造车派”的路线斗争。这一点，从华为宣布“不造车”声明的有效期便可窥见一斑。

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值得注意的是，智能汽车解决方案BU一开始是与四大业务BG平级，但是后来被合并到余承东挂帅的消费者业务CBG ，问界M5发布时屡次强调消费者业务部门的存在，也证明了这一点。
这两大部门的合并，可以看做“供应商派”和“造车派”暂时握手言和，毕竟双方各取所需，前者在硬件部分能够植入自家的电驱系统，并且能够借助消费者业务来扩大自己的销路；而后者则在余承东的领导下，借助消费者业务的品牌效应进一步稳固自身的话语权，同时通过其他电子消费品的植入来丰盈华为的鸿蒙智能硬件生态，进而补充因手机业务遭受重挫所造成的千亿级营收萎缩。
如果以上猜测确实成立，这台欠缺“灵魂”的问界M5 ，有可能是余承东不触及任正非“不造车”红线下距离真正造车最近的一步。
而华为与传统车企的合作，大概率也会因为这种内部斗争而踌躇不前，对实际的研发进程有所拖累。如若“灵魂”与“躯壳”打起架来，实力出众的华为HI自动驾驶因此普及受阻，或者主机厂一致认为软件算法不能交给华为负责，很可能会正中“造车派”的下怀，从而为进一步亲自下场造车提供现实支撑。

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【2021车市的冰与火：众星捧月的华为】好一出“明修栈道，暗度陈仓” 。
至于华为的造车选择，最终也许只是时间问题。毕竟生产标准的构建，售后体系的完善，以至于生产资质的获得，都是很花时间和精力的事项。至于华为汽车的完全体是否真正做到一鸣惊人，恐怕要到2024年才能见分晓了。
写在最后
华为，无疑是民族企业的骄傲。当很多汽车企业还在对于自己的L2.5级自动驾驶沾沾自喜时，搭载华为智能驾驶辅助系统的极狐阿尔法SHI版上路惊艳了所有人。于是我们看到赛力斯借华为在资本市场一飞冲天，极狐品牌崛起寄望于HI版，与长安合作推出阿维塔，与埃安合作开发智能电动汽车，北汽魔方搭载华为智能座舱……华为成了抢手货，成了争相要嫁的“钻石王老五” ，众星捧月。当然也有像上汽一样的避尔远之，担心自己成了代工厂，最终被吃掉。
于是，华为在汽车圈成了独特的存在。华为到底造不造车我们并不关心，只是处在汽车产品形态大变革的今天，华为能否通过科技进步带给我们更大的惊喜，激活行业的创造力，才是我们最关心的问题。