车辆|别只关注汽车芯片了，芯片里面的“东西”才最要命( 二 ) 电信|NTT|大阪世博会|6G|ntt|日本

归根到底，这两起致命事故有很大一部分原因就是软件问题，车辆的自动驾驶系统没有能及时准确识别前方车辆，尤其是在第二起事故中，车辆软件可能把反光的货车车厢识别成了远方的一片白云。这就是软件的漏洞或者说性能局限。

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其实因为软件“中招”的不只有特斯拉。2019年初，一辆蔚来汽车在北京长安街上“趴窝”一个小时，车主被锁车内，原因竟然是车辆在进行软件升级，蔚来因此受尽了嘲讽和质疑。就连大众汽车这样的超级行业大佬都未能幸免，其全新MEB平台下首款量产纯电动汽车ID3就因为“软件问题”而不得不延迟交付。

随着汽车智能化水平的整体突飞猛进，软件也具有越来越重要的战略意义，比如车辆硬件本身支持很多功能，但是消费者只有购买更高级的软件才能解锁某些功能，所以软件就成了盈利点。再比如未来交通实现万物互联，车辆需要跟其他车辆以及道路基础设施“交流沟通”并做出驾驶决策，所以软件水平就几乎等同于车辆性能水平。

只可惜，国内大多传统车企还在热衷于“买买买”，想要通过堆砌知名供应商部件的方式来提高身价，但实际上这些高价买来的硬件往往达不到消费者预期的使用体验，这就很有可能是软件水平没有跟上来。

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相比之下，很多新势力车企已经开始抢占先机，此前就有报道称，特斯拉70%的员工是软件工程师，这在传统车企是无法想象的。另外就在不久前，小鹏汽车打出了“自动驾驶全栈自研”概念，简单来说就是关于自动驾驶的硬件和软件都是自己研发的，不仅更适合中国道路状况，而且还能实现快速迭代，这就是在打造真正属于自己的核心竞争力。
结语：相比汽车芯片的受制于人，或许我们更应该考虑长远，想想怎么解决更关键的软件问题。因为想要设计出更优秀的软件，需要的是既懂汽车，又懂计算机，还要能够设身处地为消费者着想的复合型人才，而这样的人才是极其稀缺的宝贝。当然，更重要的是车企领导的思想态度转变，不是所有领域都适合拿来主义的。
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