陈玉东|2022，“芯”急火燎又一年( 三 )

另一端，汽车对芯片公司来说，大多也是“小客户”。台积电占据着90%以上汽车高端MCU的市场份额，然而，汽车芯片收入仅占台积电营业收入的4%左右。相比于附加值较低的汽车芯片，智能手机等消费电子产品的热销，推高了中高端芯片的需求量。

由于产能转移，如今汽车行业的缺芯，从那时起就埋下了隐患。

有业内人士告诉《财经天下》周刊，2019年汽车销量低谷，缺芯问题没有显现出来，2020年时，大量库存芯片缓解了短缺，直到2021年，短缺问题集中爆发。

此外，从2021年年初开始，从德克萨斯大雪，到3月份日本瑞萨大火，一直到7月份马来西亚疫情关厂，这三个“黑天鹅”事件加剧了的2021年缺芯难题。

芯片危机很快蔓延到上游博世等一级供应商 (Tier1)。由于汽车芯片产业基本被瑞萨、恩智浦、英飞凌等全球大供应商垄断，以博世为代表的一级供应商国际巨头几乎都把汽车芯片的工厂建在东南亚地区，这次新冠疫情爆发，导致芯片产业直接减产40%。受马来西亚疫情影响，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片短缺。

最极致的缺芯状况出现在2021年7、8月份，博世订单满足率只有20-25%。

作为汽车组件之一的半导体芯片供应出现危机，是陈玉东从业以来遇到的最大危机。“2021年，我的压力是最大的。”陈玉东告诉《财经天下》周刊，整个半导体行业2020年中期就开始出现芯片短缺的问题，“但2020年我们顺利度过了，芯片供应没有造成很大的影响，那时候短缺程度只有10-15%左右。没想到2021年一直在艰难保供。”

因为交不出货，主机厂的人开始怪罪供应商。部分汽车厂商调侃博世的英文Bosch就是“不生产”，还有一个解释叫Broken supply chain(供应链断裂)。

“几乎所有车企的老总都蹲在上海博世中国总部要芯片，老徐(徐大全)都要跳楼了。”2021年8月，东风汽车公司董事长竺延风调侃道。

8月，一群车企老总蹲到了上海博世中国总部等着要芯片。包括吉利、长安、长城、蔚来、理想、小鹏汽车，总之，几乎所有主机厂采购部负责人都会带着自家老板，来上海轮番“求芯”。

然而，这很难改变什么。博世的负责人告诉《财经天下》周刊，由于主要车企均是博世客户，博世内部有一个明确的供货分配方案，一切以年初订单为基数同比例分配。

事实上，芯片短缺也影响了零部件企业的营收。根据咨询公司AlixPartners预计，半导体芯片短缺将使全球汽车行业在 2021 年损失 2100 亿美元的收入，这相当于2021年全球500强车辆与零部件上榜企业总营收的7.3%。

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(图/视觉中国)

回暖仍需数年?
“2021年8月份过去之后，9月、10月我们逐步恢复爬坡，但是一直到现在并没有完全恢复到供货自由阶段，但还是缺30-40%左右。所以2021年年底大部分的厂家完不成任务。”陈玉东告诉《财经天下》周刊。

事实上，不仅2021年四季度缺芯没有好转，2022年车企也不容易。

据业内人士介绍，在缺芯和涨价的预期之下，中间商和汽车企业，纷纷开始直接向上游芯片企业下单，由此不仅造成采购成本的上升，还带来不同程度的产能挤兑。据媒体报道，目前2022年上半年产能已被订满，下半年超过90%的产能也已被预订。

此外，汽车芯片更加变成卖方市场，预付款比例提升、交货周期延长等情况开始出现。由于业内预判汽车芯片的短缺会延续到2023年之后，因此越来越多的车企，开始选择与芯片代工厂签订2-3年合约。