l3|奔驰推L3级自动驾驶量产车，比特斯拉更快一步( 二 ) ai|gpu|全功能|领先优势|摩尔线

今年11月，英伟达创始人黄仁勋在秋季GTC活动上发布自动驾驶解决方案——Hyperion 8，并在宣传片中展示了一辆搭载该解决方案的奔驰S级。
Hyperion 8的传感器套件包括12个摄像头、12个超声波雷达、9个毫米波雷达和1个前置激光雷达，同时搭载了4 颗 Orin 芯片，总算力可达到1016TOPS。
这个配置与小鹏X Pilot3.5和蔚来NAD等造车新势力下一代产品的配置不相上下。推测奔驰Drive Pilot后续的演进方向可能与Hyperion 8接近，当前版本则要弱一些。

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从功能实现上来看，本田的Honda SENSING Elite主要可用于三种使用场景：指定高速路段的自动驾驶、30km/h以内的拥堵路段自动驾驶、驾驶者失去知觉时的自动紧急靠边停车功能。具备了自适应巡航、车道保持、变道超车等能力。
奔驰则可以在有高精度地图支持的特定高速公路开启L3自动驾驶功能，但要求速度不能超过60km/h。奔驰宣布，在德国境内已经有1.32万公里的高速路可以支持。
对比来看，特斯拉、小鹏、蔚来提出的领航辅助驾驶能力，已经可以实现在高速公路以及城市高架路等路段，按照导航规划路径自动巡航行驶，包括进出匝道、自动调速、自动超车等功能。区别在于前者不依靠高精度地图，后两者需要依靠高精度地图。
城市领航辅助驾驶是各车企技术竞争的新方向，小鹏预计2022年上半年实现这一功能，极狐阿尔法S华为HI版、智已L7以及沙龙机甲龙等车型也基本都是奔着这一目标，基本都将落地时间锁定在2022年。

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可以看出，本田的Honda SENSING Elite在功能实现上与造车新势力当前一代的高阶智能驾驶能力相近，奔驰Drive Pilot的使用场景则比较单一，限定条件也比较多，在功能实现上尚不及国内高阶智能驾驶产品。
从配置到功能上，本田和奔驰的L3并不比国内的高阶智能驾驶更强，只是叫法不同。从政策来看，国内尚未有放开L3监管的趋势，奔驰和本田想要在国内卖车，可能还是需要调整营销话术。
L3级被定义为有条件的自动驾驶，在功能开启时，驾驶员可以解放手脚，但要求保持随时接管。
这一概念在国内量产车型上很少被提及。主要原因有两方面，一方面，人机交叉接管存在安全隐患，另一方面，出现事故难以界定责任，我国道路交通管理政策还没有给L3合法身份。

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而此次德国的政策法规出台，无疑给其他国家提供了很好的范本。这次德国的政策表明了如果L3级别自动驾驶开启时，车企将对自动驾驶负责。如果出现意外事故，驾驶员不需要负责，而是车企对其负责。当然，实际问题的处理当然不会如此简单，但无论如何，这是政策法规上对于自动驾驶迈出的一大步。
也只有通过政策的强制监管，保障消费者的合法权益，对自动驾驶进行强有力的监管限制，才能使车企在实际宣传自家自动驾驶能力时，提供给消费者自动驾驶服务时，时刻保持着敬畏之心，消费者才能对一项新的技术充满信任与安全感。
这次奔驰率先上路L3级别自动驾驶确实令行业内为之一振，而奔驰的Drive Pilot到底性能如何，表现如何只有等明年正式上路时才能见分晓。不得不说的是，从自研、自动驾驶技术研发进度以及上车速度上，德国车厂明显赶了上来。未来特斯拉也不将会是一家独大，百花齐放的格局正在自动驾驶圈产生。