辅助驾驶|焦点分析｜蔚小理向左，百度向右，自动驾驶流派纷争终是殊途同归( 二 ) 字节跳动|多云|轻舟智航|业务

首先是技术迁移。在业内人看来，高级自动驾驶与辅助驾驶，是两套实现逻辑完全不一样的系统，其传感器配置侧重、系统框架设计并不完全相同。这意味着自动驾驶以往积累的场景数据，并不一定能完全派上用场。此外，降维还涉及激光雷达算法迁移，视觉补强、数据闭环架构建立等技术挑战。
当然，只要时间足够，技术的迁移增补并非不可能。但对高级自动驾驶玩家而言，他们本身最缺的也是时间。
从量产时间窗口来看，留给自动驾驶阵营玩家的时间并不充裕。
在特斯拉及蔚小理的市场教育下，车企的下一代新车几乎都不会缺少辅助驾驶的身影。这块市场的大后方，也已涌现出一批颇有实力和经验的国内Tier 1，为车企的新车提供量产方案，并拿到了一些车企的量产定点合作。量产经验往往与方案“上车”机遇挂钩，而量产的项目越多，市场份额也会逐步增多。
相比之下，当下高级自动驾驶公司在乘用车几乎还没有真正的量产经验。百度也亲自下场造车，但首款车型的上市至少要等到2023年。百度尚且如此，其他公司又当如何？
况且，在以往的研发测试中，高级自动驾驶公司已经习惯了自己掌握研发主导权。但车辆的研发量产，是由主机厂主导的游戏。尤其是在软件定义汽车的当下，主机厂对车辆“灵魂”的主导权更是愈发强烈。如果L4自动驾驶公司真与车企达成合作，想必双方少不了一番磨合；
因此，技术降维，并不只是简单地一句技术迁移，水面之下隐藏着的还有市场、战略等各种博弈和考量。
【辅助驾驶|焦点分析｜蔚小理向左，百度向右，自动驾驶流派纷争终是殊途同归】事实上，“降维”，不是今年才发生的事情。
在自动驾驶产业链上下游，以往只在高级自动驾驶车辆上出现的激光雷达、高精度地图等元素，早已逐渐扩大到更大应用场景。
以激光雷达为例，蔚来、小鹏、智己等一大批车企，都表示会在下一款车型上搭载量产的激光雷达，激光雷达的价格已经从几年前的动辄十几万降低至万元甚至千元级。日前索尼发布的其首枚自动驾驶激光雷达，价格仅为835元人民币。
某种程度上讲，这也是自动驾驶的另一种的降维。
这也侧面说明了，降维，只不过是换种方式经受市场的考验。有了市场和实践的检验，技术才能有永恒的生命力。
辅助驾驶演进，仍长夜漫漫
相比之下，辅助驾驶阵营已经得到一定的市场验证。随着特斯拉、蔚小理等车企的汽车销量大涨，辅助驾驶水平也在水涨船高。
这个是一条更为柔和的路线。它不关心自动驾驶分级，关注更多的是，量产的辅助驾驶功能能在哪些场景使用。
以特斯拉为例，随着其软件包功能的定期升级，其辅助驾驶能够应对的场景越来越多。从相对简单的高速道路、到城市复杂道路，不断进行系统迭代升级，逐步实现自动驾驶的全场景覆盖。据了解，从今年10月起，特斯拉会逐步将 FSD 城市街道测试版推送给更多的车主用户。
小鹏等国内辅助驾驶玩家也在遵循这一进化路线。然而，这将是一个漫长和持久的过程。
正如前文所说，自动驾驶与辅助驾驶系统架构不同，辅助驾驶玩家通过传感器、芯片等硬件的堆料叠加，是否真的能支撑辅助驾驶向高级自动驾驶演进？这个问题尚无定论。
同时，在实际落地过程中，如何避免更多人类司机因辅助驾驶系统发生交通事故悲剧，是整个行业要回答的问题。此前，特斯拉、蔚来发生的交通事故案件，仍是行业前行道路上的一抹阴霾。
特斯拉，蔚小理等企业尚不能安枕无忧，创业公司更是要考虑残酷的现实难题。今年7月小米就收购了一家名为DeepMotion（深动科技）的自动驾驶初创公司。初创公司的终局是否被收购，仍有待市场洗牌验证。