周末我关注了一下欧洲超级充电网络Ionity的发展情况|为什么超级充电网络Ionity能在欧洲快速铺开？周末我关注了一下欧洲超级充

文章图片
周末我关注了一下欧洲超级充电网络Ionity的发展情况，并且对Ionity的充电场站的配置做了一些梳理，而后续液冷充电枪和冷却方案也是我想要叙述和说明的。对比国内，欧洲这边由于充电站点少，所以类似Ionity的150/350kW场站发展的迫切性就很大，而且电动汽车从2020年开始就往150kW来设计，跳过了国内普遍70kW左右的限制。而我之前有些低估了国内发展800V超快充网络的难度——困难主要集中于配电电网功率负荷，还有充电接口标准的时间节点以及对之前网络的兼容性的问题。备注：2021年大部分充电模块的电压都是950V最高电压，其实能给800V车型充电了，这个不需要太担心，主要还是功率问题。

文章图片
图1截至2021年11月， Ionity网覆盖欧洲24个国家和地区，目前有386个充电站点和1,538根充电桩Part1：Ionity的融资和发展Ionity是一家欧洲的超快速充电网络运营商，这家超快充运营网络公司是在2017年成立的，最先由宝马、福特、奔驰、大众、奥迪和保时捷合资，后来现代与起亚加入进来。最近第一个非车企的股东加入进来——贝莱德的全球可再生能源平台正式加入。进行了7亿欧元投资，目标是让这家超充网络运营商到2025年增加5000根充电桩。 Ionity2025目标——1000多个充电场站，带有6-12根充电桩的新站点；7,000根独立充电桩；在交通流量大、充电需求高的区域沿线，包括现有站点安装额外的充电桩。

文章图片
图2Ionity的充电桩目标我这里找了一些资料， Ionity的充电桩一般的规格如下，电压范围是200-920V（国内一般要求950V），最大电流500A ，一个场站的输入功率一般为1.25MW 。

文章图片
图3Ionity的场站标准设置充电场站的构造如下，这里需要注意的是，所有的Ionity都是充电功率模块与充电桩分离的，也就是由PowerModule来进行处理，充电桩只是一个简单的部分。逻辑上来说，即使车主倒车的时候把充电桩碰坏了，其实损失也不大，很早欧洲就配置了这种功率模块和充电桩分离的设计。

文章图片
图4Ionity的6根充电桩标准站的情况通常情况下，一般是一个功率模块对应两个充电口，由两个功率模块来分功率，按照总输入功率为1.25MW来算，每个功率模块的输入功率416kW ，输出功率最高350kW ，可以分单个150kW输出。

文章图片
图5便于理解的系统配置图我估计以后的商业模式可以“竞价拿功率” ，也就是根据不同的功率竞价规则来买不同的输入功率，下面第二种情景是特别有意思的。

文章图片
图6不同数量的车辆来充电的时候，整体的充电功率分配

文章图片
图7也有不同厂家来提供一体桩从大的逻辑来看，这么大功率的需求，势必需要储能站点来进行平衡，而光伏的导入也能进一步降低整体的功率负荷。

文章图片
图8可再生能源和充电网络的结合Part2：Ionity的ISO15118即充即用Ionity还有一个很有趣的地方，就是随着导入ISO15118的协议，具备Plug&Charge功能车辆的Ionity用户（Taycan、Mach-E和奔驰EQS），只要将充电线插入车辆，车辆就会在充电站自动识别并授权充电。也就是说，基于PLC的通信方式，欧洲也是开始全面导入充电计费直接从车辆读取并受数字证书保护。目前大家在这个领域有两种做法，一种是类似Tesla的独立控制器，另外一种是把协议放到车身域控制器里面，估计后续放在车载运算平台里面，留一个充电协议转换器的方式更为合理一些。