内卷|小马智行否认造车，自动驾驶也遭内卷( 二 )

按照多年来行业内无风不起浪的经验，小马智行或许并不是像自己所宣称的那样对造车毫无追求，很有可能采取了一系列行动，只是在名义上没有明确是造车。
【内卷|小马智行否认造车，自动驾驶也遭内卷】也许后续出现新状况才使得公司被迫调整了相关计划。今年6 月，小马智行宣布正考虑在美国上市，以帮助旗下自动驾驶网约车服务的商业化提供资金支持。同一天，小马智行官宣摩根大通投资银行副主席劳伦斯·斯泰恩(Lawrence Steyn)加入公司担任首席财务官，明显在为上市铺路。
根据外媒报道，小马智行与VectoIQ Acquisition II开展独家谈判，希望通过合并完成上市，小马智行原计划在10月前完成上市，公司估值超100亿美元。
但国际关系的变化和海外政策影响使得小马智行8月不得不暂缓了上市。
这或许直接影响了小马智行的造车设想。有报道称，小马智行目前在寻求港股、A 股的上市可能性。为了上市，小马智行当前必须要切断烧钱的造车业务，从其他方向做大收入。

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02 造车并不简单一直以来的顺风顺水或许可以给予小马智行未来介入整车制造的底气。但造车总归是一个财力、物力、人力投资巨大的工程，小鹏汽车创始人何小鹏曾直言造车从0到1大概需要投入资金200亿元。
同时，在碳中和、新能源的大环境下，造车行业发生了巨大的变化。国务院发布的《2030年前碳达峰行动方案》提出，2030年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。
政策趋势下，造车新势力因为有足够大的想象空间深受资本市场的追捧，传统车企的市值却一跌再跌。
造车新势力一向喜欢强调自动驾驶和电动能源的重要性，对汽车工业其他过程环节简单带过。实际上，造车是一项极其复杂精细的工业，环环相扣，只靠着软件系统的优势远远不够。
传统车企在研发方面往往先发布整车平台，再推出新车，平台有助于降低往后新车型的研发成本和生产周期。而造车新势力缺乏平台赋能，经常面临产品断档的尴尬。
尤其随着订单量增多，造车新势力的产能很难快速提升。
反映在现实中，10月28日，理想汽车成为首个单款车型生产突破10万辆的造车新势力公司。作为对比，上汽大众安亭MEB新能源工厂和一汽-大众佛山MEB智慧工厂一年的总产能就逼近100万辆。
值得一提的是，近年来小鹏、理想、蔚来一直在追求自建工厂，但是当前的产品生产仍主要依靠传统车厂代工。多数造车新势力仍在为月产能达到1万台里程碑奋力拼搏时，比亚迪旗下的电动车系列早已达到8万级别。
不仅如此，作为交通工具，安全性始终应当是汽车制造业的第一追求。
自动驾驶看似是保障安全，但消费者享受自动驾驶所带来的车联网、智能辅助驾驶、道路信息实况提醒等便捷服务的同时，也是将自身车辆数据提供给研发后台。车企以用户信息为基础来完善系统，消费者实际上处在试验品的位置上。
比如特斯拉热衷宣传自己自动驾驶软件的尖端性，梅赛德斯-奔驰则谨慎地表示虽然公司已经有类似系统，但当前不应该允许公众在城市道路上使用它。
梅赛德斯-奔驰在道路测试中表示：“我们不希望盲目的信任。我们要的是对汽车的知情信任。客户需要确切地知道汽车能做什么,不能做什么。”
所以从某种程度上讲，传统车企在自动驾驶领域也不一定处于落后位置。
尤其是在行业内，造车新势力在电池、电机、电控等关键环节上的抗风险能力较弱，芯片方面更是受制于人。今年的“缺芯危机”严重打击了造车新势力的产能，产量和销量都出了“随行就市”的情况。