Robotaxi该如何度过这个最寒冷的自动驾驶冬天( 三 )
可见 , 在Robotaxi这件事上 , 自动驾驶公司能不能取得什么优势 , 也是未知数 。
另一方面 , 被寄予众望的Robotruck(无人驾驶卡车)一直被认为 , 将会最先得到落地 。 从使用场景看 , 近年来 , 卡车司机不足的问题日益凸显 , 并且卡车的安全性也一直被社会所质疑 。 而Robotruck则能很好地解决这两个问题 。
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不过 , 目前的Robotruck也同样需要安全员的存在 。 此外 , 从技术角度来看 , Robotruck与Robotaxi在技术上有着很大差距 , 正所谓“术业有专攻” , 这也是为什么有一批像图森未来、希迪智驾与智加科技这样 , 专门做无人卡车的公司 。
同时 , 无人卡车目前最好的应用场景是港口、矿区 , 在干线物流上还需要时间来发展 。 考虑到市场体量有限 , 对于绝大多数专注于Robotaxi的公司而言 , 不是一个容易的转型方向 。
Robotaxi落地受阻 , 自动驾驶公司则想通过“降维打击”来寻求新的出路 。
转型求存元戎启行合伙人兼副总裁刘轩认为 , Argo的解散 , 并不代表L4自动驾驶技术无法落地和盈利 , 近两年 , 尤其是在中国 , 则出现的是相反的趋势 , 车企和自动驾驶企业的联系更加密切了 , 也展开了量产相关的合作 。
在这其中 , 乘用车上的ADAS(辅助驾驶) , 则成为以Robotaxi为主的自动驾驶公司最大的希望 。 特别是进入2022年后 , 对于ADAS的需求从高速进一步进化到城市 , 最终达到点到点闭环的辅助驾驶体验 。 而这样的体验 , 完全可以通过自动驾驶技术来实现“降维” 。
此前的L2级别辅助驾驶供应商 , 大多以博世、采埃孚这样的Tire1为主 , 直接提供软硬件的打包方案 , 成熟度高 , 能够快速上车 , 但普遍在功能与体验上表现平平 , 无法应对目前新势力们的冲击 。
因此 , 不少车企考虑抄近路 , 与自动驾驶公司合作 , 以达到快速提升产品智能驾驶水平的目的 。 这为自动驾驶公司带来了机会 , 但也存在不少问题 。
例如 , 关于数据问题 , 自动驾驶公司事实上并不太希望交给车企一侧 , 毕竟掌握着数据 , 对于自动驾驶公司来说 , 担心会“教会徒弟 , 饿死师傅” 。 据一位自动驾驶从业者向品驾透露 , 确实有自动驾驶公司 , 曾考虑在数据上偷偷“动手脚” , 让车企无法利用数据 。 不过多数自动驾驶公司也只是“敢怒不敢言” , 毕竟车企是自己的甲方 , 人家要数据 , 没有理由不给 。
事实上 , 自动驾驶公司的担忧并不多余 。 此前 , 上汽旗下的高端电动车品牌智己采用了自动驾驶公司Momenta的技术 , 且Momenta也是上汽投资的公司之一 。 不过目前看来 , 上汽集团还是把Momenta“当外人” , 上汽子品牌飞凡最新发布的飞凡R7上 , 所使用的自动驾驶技术并非来自于Momenta , 而是自研 。
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在新势力集体搞“全自研”的这个时代 , 智能化技术甚至被上汽集团董事长陈虹称之为“灵魂” 。 就算车企灵魂短时间“出窍” , 他们也会琢磨着慢慢拿回来 。
于是自动驾驶作为智能汽车的一项重要技术 , 也涌现出了不同派系 。 例如毫末智行这种“亲儿子”派 , 基本是可以算是长城集团的“子公司”(长城集团与长城汽车科技合计控股超50%) , 背靠长城集团 , 则自然没有落地压力 。
另一种 , 则是华为这样的企业入局造车 。 因为一些众所周知的原因 , 华为在短时间内并无心亲自下场造车 , 仅以深度合作的方式参与造车 。 华为的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”已经搭载到极狐阿尔法SHI版上并量产 。 华为在消费者市场积累的强大知名度 , 让其在与车企的合作中更为强势 , 但同时也令不少车企望而却步——他们不想成为巨头的“富士康” 。
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