商汤|技术也有保鲜期，旷视、商汤们上市之前最好先“上车”？( 二 ) 叙事经济学|ugc|笔记|叙事|误读

而在算力供应上，英伟达为L4级自动驾驶准备的芯片Orin，单颗算力高达254TOPS，上个月最新发布的芯片Atlan，单颗算力更是达到1000 TOPS，算力绰绰有余。
在算力富余的前提下，算法上的提升成为关键，而AI技术就是能够在这项领域发挥重要作用的一种算法。
所以，从自动驾驶技术对安全性的迫切需要来看，AI四小龙们布局智能汽车赛道符合电动车行业对技术的需求。
事实上，AI企业已经开始了对汽车赛道的布局。
比如，商汤在今年7月高调宣布入局汽车智能化领域，定位是自动驾驶解决方案制造商，覆盖单车智能和车路协同两大方向，同时将SenseAuto作为独立品牌进行运营，可见其重视程度。
云从则在10月26日与芜湖市高新区达成了签约合作，共建汽车创新研究院，并在智能网联汽车的核心业务领域展开深入合作。
依图则联合上海数字治理研究院发布依图“一网统管城市智眼”解决方案，并首次发布国内首款用于城市治理的超级感知端――依图城市智能车。
横向对比来看，商汤的路线是自动驾驶解决方案的平台，未来的问题是能否通过和头部车企进行合作来提高市占率，面对的竞争对手是百度、华为。而云从和依图的路线比较类似，与地方政府合作，这样的路线可能会偏车路协同方向。
谨防AI技术“冗余”变“剩余”最近几年，由于新能源汽车赛道比较拥挤，很多车企在推出新款车型的时都会强调配置如何高，比上代和友商提高了多少，不仅如此，还流行一个词叫“冗余”，在OTA技术的加持下，冗余就意味着性能可升级，意味着高保值率。
但要注意的是，智能驾驶中的某一项技术的实现路线不止一种，目前大家都在各自探索，在反复的较量后，最终一些技术能够脱颖而出，另一些技术因上限不够高，即使有再多的“冗余”也无法更进一步，这样的技术路线、相关的专利就成了“剩余”。
电动汽车是个大赛道，人人都想分一杯羹。对于造车新势力来说，政策补贴已经把他们扶了起来，随着补贴退坡，这波红利渐渐没了，试错的成本只能自己买单。也就是说，现在布局造车的企业，面对的是更加残酷的竞争。
在这种情况下，虽然电动车市场在扩大，但要警惕的是，有些技术虽然现在看起来比较先进，但它的生命周期可能比较短，技术之间的交叉和替代会产生一些变数。比如，在智能驾驶系统的感知层，像纯视觉方案这样的技术路线如果到了临界点，面对被更便宜激光雷达部分替代的可能。
作为计算机视觉起家的AI企业，早已是市场的主导者，因此在计算机视觉领域里，AI四小龙的技术优势很明显。但如果现在要在纯视觉路线发力，不仅在时间上落后特斯拉太久，也要考虑激光雷达的降价速度。否则即使能在性能参数上做到“冗余”，在物理极限和性价比的综合考量下，这项技术可能已经剩余。
所以，对于AI企业来说，不得不注意的一个问题是，如果不能在一项技术的生命周期内，实现商业化和正收益，研发成本可能就沉没了。更需要警惕的是，一项技术能否取得商业化的成功，关键因素甚至都不是技术的优越性和实用性，这样的案例在互联网发展史上出现过多次，
较为典型的是微软和sun（太阳公司）。上个世纪末，微软和sun在2B操作系统领域展开竞争，sun公司的操作系统Solaris在技术上比Windows NT有明显的优势，但在市场的占领上没有微软积极。
sun把对手定位为和自己产品技术路线一致的Unix公司，却并不把微软当回事儿，因为sun坚定认为微软在产品力上和自己差距较大。但微软通过更加高频的企业邮箱作为入口，并通过邮箱和操作系统绑定的方式，不断构建在企业服务的生态地位，最终打败了将产品视作护城河的sun。