毫米波雷达|马斯克启用激光雷达，但这次却要摸着中国车企过河了工厂|苹果公司|大陆|郭台铭|富

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自动驾驶的感知路线正在不可避免的迎来激光雷达时代。
近日，在美国的佛罗里达州，一辆Model Y工程测试车，头顶Luminar激光雷达测试，被路人拍到，引起争议。一时间，坚持走纯视觉路线，不要雷达，长期鄙视激光雷达的马斯克与特斯拉再次“火”到出圈。
然而热闹归热闹，众说纷纭背后，坚持不要雷达的特斯拉，也开始测试激光雷达，充分显示了一个事实——自动驾驶的感知路线正在不可避免的迎来激光雷达时代。率先开辟激光雷达道路的车企，无疑在这一波竞争中走到了前列。

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纯视觉路线，其实不像听起来那么不靠谱
长期以来，激光雷达以其价格高昂，虽然精度高，但高成本使其无法量产上车而出名。也正是因为这样的原因，为了抢先推动自动驾驶上路，特斯拉一直以来都抵制激光雷达上车，并以摄像头+毫米波雷达+强决策算法相结合，打造出低成本就能与激光雷达匹敌的自动驾驶感知能力。
虽然特斯拉自己标榜自身的低成本高感知技术成功实现。但从去年以来的一系列事故，却让特斯拉的低成本感知路线屡屡受挫，这让马斯克也不得不为陷入危机的自动驾驶寻找新的出路。
就在4月份，马斯克终于为焦头烂额的自动驾驶方案寻找到了新路线，一句“Pure vision, no radar”,让纯视觉路线全面进入实践阶段。也引发了行业的全面热议。

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然而马斯克使用纯视觉路线的思路其实不难理解。在激光雷达成本过高，无法上车的基本前提下。当前的自动驾驶感知器件主要是摄像头和毫米波雷达。而民用级别的毫米波雷达，普遍存在信噪比低、识别率低的问题。
通俗来说就是毫米波雷达扫过去之后，虽然能够发现各类障碍物，但却很难识别哪些是道路上需要躲避的人和车辆，哪些是路边不影响开车的路标，甚至哪些是可以直接开过去的井盖。
这就导致了以毫米波雷达做决策依据时，会有大量不需要规避的“噪音”信号，被当做障碍物保存下来，使得自动驾驶汽车像神经质一样，遇到井盖也会急踩刹车。
为了解决这个自动假设“神经质”的问题，包括特斯拉在内的主流自动驾驶算法，在融合摄像头和毫米波雷达的信息做决策时，往往在优先级上选择相信摄像头的判断，优先根据摄像头的结果做决策，采取行动。在这样的算法方案下，毫米波雷达的感知效应其实基本没有发挥出来。
既然雷达的作用基本无法发挥，那么拿掉雷达，装更多的摄像头，把摄像头的功能做的更加强大的纯视觉路线，无疑是一个非常合理的发展方向。
然而，这样的纯视觉路线却有一个前提，那就是识别率更强大的雷达无法使用，只能依赖强化摄像头提升感知。
一旦感知能力远强于毫米波雷达的激光雷达能够以合理的成本上车，一切就会变得完全不同。

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激光雷达：改变形势的关键牌
就在马斯克发表“谁用激光雷达谁就是傻子”言论的2019年，车用激光雷达还是一种非常昂贵的部件。类型以机械式为主，价格动辄20000美元，几乎快赶上半辆车的价钱。任何一辆量产车型装载这样的配件，无疑都会极大的拉低商业价值。对急于快速树立高科技形象并对盈利有要求的特斯拉来说，这样的技术路线，必然不适合自己的发展方向。然而，技术的进步常常超越人类的预期。到2021年，固态、半固态激光雷达技术迅速发展，激光雷达成本迅速降低。