芯智|「芯智驾」富士康电动车亮相，代工模式能否流行？( 二 )

以特斯拉为首的智能电动汽车厂商正在打破传统的供应链模式，作为整车制造商，特斯拉同时也是主要芯片与模块的设计者，部分取代Tier 1厂商工作,并且在销售模式上采用官网直销，将汽车产业链条大大缩短。而富士康的进入，则将让这种供应链模式出现新的改变，那就是代工。

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江淮代工生产的蔚来eT7(图片来源蔚来官方微博)
事实上，在富士康之前，国内的造车新势力们与传统车企的合作，从某种程度上来说也算是一种代工。例如，蔚来与江淮、小鹏与海马、阿里智己与上汽等。按照发改委2018年发布的《汽车产业投资管理规定》，新建纯电车企在拥有自主知识产权的情况下在上两个年度累计销售3万辆纯电动乘用车或纯电动车累计销售额达到30亿元才能获得造车资质。可见，这些造车新势力与传统车企合作，一方面是为了获取造车资质，另一方面也是为了快速实现量产。
但汽车却比手机复杂得多，不同车型差别巨大，很难做到像手机那样高度标准化设计，对代工厂的要求也更高。选择自建工厂的威马汽车创始人沈晖就曾公开表示，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。而最初选择海马代工的小鹏汽车也已走上自建工厂的道路。
代工模式面临的另一挑战则是汽车的产量。代工厂利润相对较少的情况下，只能靠走量取胜。但与苹果手机年出货数亿部的大体量相比，电动汽车目前的市场需求还处于爆发初期。2020年全球新能源汽车总销量刚突破300万辆，和手机的大体量相比，电动汽车的体量能否支撑代工模式还有待验证。
新入局者如百度、苹果与小米等，仍在自造与代工的模式间徘徊。对于富士康而言，苹果公司显然是最有希望成为代工客户的那一个。早在2014年，苹果公司就开启了代号为“泰坦计划”的造车项目，但其后一波三折，核心人员频繁更替。今年1月，苹果重启了造车计划，并寻求与车企合作代工生产，其中包括现代、丰田和LG电子等多家韩国和日本的汽车供应链厂商和整车制造商，不过都没能取得实质进展。业界评论指出，苹果希望在与车企的合作当中从设计到营销都由自己主导，而代工的车企只能做没有什么技术含量的生产工作。显然，苹果想复制iPhone模式，将高利润部分牢牢掌控在自己手中，但车企们却不想成为汽车界的“富士康”，而富士康进军汽车业，也是冲着汽车电子远高于手机消费电子的利润而来。
【芯智|「芯智驾」富士康电动车亮相，代工模式能否流行？】与此同时，在燃油车向新能源电动化快速转变的推动下，传统车企在加速电动化转型，大众、丰田纷纷发布电动化战略规划。可以预见，未来几年将成为新能源电动汽车产业的“战国时代”，利润导向下的充分竞争后，汽车产业链企业将不可避免迎来大洗牌，代工模式能否占有一席之地，或走向流行，还需拭目以待！（校对/无剑芯）