被诅咒的民机——道格拉斯DC-10麦道MD-11( 四 ) 2009年3月23日

当然还有航空公司和飞行员们中，对DC-10系飞机的一些严重毛病，和可能的设计缺陷也是反响强烈。比如：反映DC-10系列飞机在强风下难以驾驭，控制系统对机鼻方向非常敏感，降落时并不稳定。降落时机头会突然抬头向上，或是突然低头向下，还容易出现弹跳现象。多家航空公司也以安全为由，停止使用该型机。
DC-10终于1989年停产。 DC-10的加长改良型MD-11随即于1990年进入市场，开始了DC-10生命中的“垂死一搏” 。
为了扭转DC-10的被动局面，麦道公司在1985年确定了重新命名的MD-11设计方案，并与同年在巴黎航展上第一次向公众公布。
MD-11方案世袭自DC-10-30型客机，主要改进有：
机身加长5.67米，载客量有所提高， MD-11可载客285至410人；
翼展比DC-10变长，减小后掠角，并加装当时开始流行的翼梢小翼；
采用了整体配平油箱；
加长尾翼；
MD-11的航程较DC-10增加27％。满载285人条件下可续航7,630海里（12,270公里）。 MD-11采用先进的双人制全数字式驾驶舱，将DC-10原本的三人制驾驶舱改为二人制、将旧式的传统仪表改为全新的EFIS电子显示。（此项改动在之前MD-10型号上就已经应用过了）。

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DC-10-30型的三人制驾驶舱，正副驾驶+机械师。另外还留有两个观察座位

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MD-11型的双人制驾驶舱
复合材料的应用是MD-11方案中又一个设计亮点，有20多个结构部件使用复合材料，从生产的第14架飞机起又引入了铝-锂合金（AL-Li）地板梁。
可以说， MD-11型就是DC-10的加长改良版。

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MD-11与DC-10最明显的外观区别是加装了翼梢小翼。而机身和翼展的加长一般没有对比，凭肉眼并不易发觉

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Hawaiian航空的DC-10-10（基本型），对比则可感觉到MD-11机身的加长变化
1986年MD-11计划获得了来自12家航空公司及航空租赁公司的92架的订单。 1986年12月30日麦道公司决定上马MD-11项目。于1987年8月正式开工生产， 1988年3月9日正式组装第一架MD-11 ， 1989年1月出厂。 1990年1月10日， MD-11以MD-11-F型货机型号为首架原型机开始试飞，至同年11月8日取得FAA的认证。共有4架原型机进行试飞， 3架安装通用电气公司的CF6发动机， 1架安装普拉特·惠特尼公司的发动机PW4460 。
首架MD-11客机于1990年12月7日交付予芬兰航空，并于12月20日首度载客，该航班从赫尔辛基出发，前往加那利群岛的特内里费岛。

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芬兰航空是MD-11的首家使用客户
安装罗耳斯·罗伊斯公司“湍达”650发动机的MD-11于1993年取得型号合格证。截止1992年5月11日，共获正式订货175架，意向订货144架，已交付48架。 MD-11项目研制费总计7亿美元。单机价格1.053亿美元（1990年底报价）。麦道公司当时的MD-11计划是， 1991年生产36架， 1992年生产45架， 1993年生产50架， 1994年生产61架， 1995年生产62架。

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KLM的MD-11型机
无奈：改型改名不改“命”的MD-11
中国的风水里有“改名改命”之说。
不过改了型也改了名的DC-10飞机，其“背运”之命似乎并没见多少好转。在MD-11投放市场不久， MD-11的一系列问题开始出现，包括其续航距离离设计标准有差距、耗油量偏大，以及DC-10上出现的某些情况下操控不稳定。虽然麦道公司针对这些问题虚心接受且虚心改良，但“屡教屡改”的现象及事故仍然让MD-11的声誉也同样受到了影响。造成了不少原来已经意向订购该机的客机，取消订单，转购其它公司的型号。比较著名的如新加坡航空取消20架MD-11的订单，改为购买空中客车A340的事件。