被诅咒的民机——道格拉斯DC-10麦道MD-11( 三 ) 2009年3月23日

但其实公正的说， DC-10的“空难”事故中，不少并不是由于飞机本身设计上有缺陷。很多空难是由于飞行员的人为操作失误，或是恶劣的气象原因，甚至是航管指挥失误，还有炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。但DC-10系列的事故高发，重大空难频发的即成事实确已是无法更改了。
这似乎如同是魔鬼附体，中了邪气一样“背运” 。而这种“背运”则一直延续到了之后DC-10的大改型号MD-11型身上。整个DC-10系飞机自始至终都没摆脱掉这一“阴影”的困扰。

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【被诅咒的民机——道格拉斯DC-10麦道MD-11】美西北航空DC-10

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KC-10空中加油机，以DC-10-30为基础改进而成
DC-10重大空难事件（仅为重大事件）
1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。
1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。
1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
1979年10月31日，美国西方航空2605号班机（WesternAirlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成73人死亡，包括地面一人。
1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
1982年9月13日，西班达斯航空995号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中， 50人死亡。
1989年7月19日，联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况， 285名乘客中有111人死亡。这事件被称为“苏城空难” 。
1989年7月27日，大韩航空803号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面4人死亡，飞机本身亦有75人死亡。
1989年9月19日，法国联合航空772号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机171人死亡。
1992年12月21日，荷兰马丁航空495号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上340人中56人丧生。
1996年6月13日，印尼加鲁达航空865号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火， 3人死亡。
1999年12月21日，古巴航空261号班机为一架向法国AOM航空租用的26年机龄DC-10-30型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上17人及地面9人死亡。
重生：DC-10淡出， MD-11登场
随着美国联邦航空局（FAA）于1985年批准ETOPS（双发延程飞行），放宽双发延程飞行60分钟的限制，双引擎的远程宽体客机（空中客车A300／A310／波音B-767）陆续进入了当初属于DC-10和L-1011的飞行横越大西洋、及美国本土到夏威夷的民机市场。此时的DC-10因为名声“糟糕” ，油耗又相当较高，开始逐渐丧失订单。