汽车|手机公司的终极梦想不该是造车( 二 ) 手机|造车新势力|手机公司的终

于是 2022 年 6 月，OPPO 成立出行业务板块，2022年8月24日，上汽零束与 OPPO正式成立“生态域”联合实验室，共同在互联互通领域进行研发。
当我问章欣是不是如果没有上汽找到 OPPO，是不是大概率 OPPO 也不会想要做OPPO Carlink 这样的功能？章欣是这么回答的：
在我看来这是一个偶然，也是一个必然。随着上汽找过来聊了以后，当时我记得，因为去年很多人讲OPPO要造车，也在讲陈总（OPPO 创始人陈明永）这边去拜访了长安汽车等等，我都是陪同的。
从去年的年中之后，越来越多的车企来和我们聊，有没有可能把手机上了一些比较成熟的软硬服能力迁移到汽车上去。
在这个过程中，我们发现吉利和蔚来都去造手机了。但更多的车厂还是希望能够和手机厂商做好深度的能力的融合，而不是自己去造手机。
按照 OPPO 副总裁吴恒刚的说法，上汽与 OPPO 的合作“双方是双向对等、双向奔赴，而不是谁主谁副的方式。大家做这件事情的过程中会减少一些戒备，在各自的领域中仍然是主导者。”
这些话翻译得更直接一些：OPPO 被汽车行业接受与信任，核心原因就是，OPPO 不造车。
做个汽车中控屏，怎么就那么难？
普通消费者大都很难理解，为什么即便到了如今这个智能汽车时代，车机的屏幕，依然距离智能，有挺大差距，甚至比我们能随意买到的平板体验还差不少。
大多数网络评论，会把这个问题，归结于汽车车机的屏幕和芯片都需要实现车规级标准，测试条件和认证过程，都比迭代速度更快的消费级数码产品更加严苛，所以自然落后平板整整一代体验。
但事实上，如今主流的智能汽车，无论是屏幕显示素质，屏幕刷新率，触控采样率，都能与消费级平板一较高下，以骁龙 8155 为代表的车规级芯片，即便车内做完算力冗余，剩余算力也远比普通的平板电脑更高。
车机体验最大的问题，在于软件体验的碎片化。
笔者团队有同事曾经供职于国内一线传统主机厂的车机智能化部门，他举了个例子：
他们和国内一家知名的视频平台谈判，希望这家视频平台能入驻车机，让车机也能放这家平台的视频。
但视频平台提出的条件是，车机上的每个视频会员每个月需要 16 元会员费，因为这家车企的车型很多，车载屏幕的尺寸也很多，视频平台并不愿意承担适配工作。
因为对于视频平台来说，并不能在这场合作中赚到多少钱，还要搭上很多的人力和技术成本进行适配，得不偿失。一家车企的智能汽车卖得再多，对于手机用户，体量还是非常小的。
OPPO 就算是国内销量前 3 的手机厂商，一样会面临同样的问题。
所以在 2021 年，OPPO 牵头 vivo、小米发起了一个 ICCOA 联盟，其中有 119 家合作伙伴，包含整车厂、Tire1供应商、手机厂商、软件开发商以及应用服务开发商。为的是打造一套公用标准，解决车载软件碎片化的问题。
但有趣的是，联盟里，既有造车的手机厂，也有造手机的车厂。
当我问 OPPO 出行业务的创新业务总监章欣，不担心 OPPO 被当作备胎使用吗？
毕竟即便 OPPO 目前市占率不错，但匹配上合作车企每年上市新车的市占率，其实真正能体验到新功能的用户并不算多。假设有一天 OPPO 手机做得不行了，市场占有率跌得很明显后，车企和 OPPO 合作的欲望就会降低到非常低。
章欣是这么想的：这件事情是不可控的，无论是车企还是手机厂，销量都是动态变化的，这种波动都是短暂的，但是我们去形成了一些行业的标准，这个东西是通用的。

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