在2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上|博世的关键词：电动与智能在2021德国国际汽车及智慧出行

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在2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAAMobility）上，博世集团董事会主席邓纳尔博士表示：“今年，博世在驾驶辅助系统和传感器业务的增长将超过40% ，在电动出行领域，博世销售额的增速是市场的两倍，该领域的销售额将在2021年超过10亿欧元，并将在2025年达50亿欧元左右。 ”业务的高速增长得益于博世很早就确定了电动出行和智能驾驶的转型方向。在电动出行领域，博世的前期投资已累积达到50亿欧元，今年还将继续追加7亿欧元的投资来加速电气化转型；在智能出行上，从域控制单元、传感器、到人工智能，博世的产品组合涵盖了自动驾驶的所有组件。

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最大的挑战是人员转型据博世预测，到2035年，电动车份额将占全球新车销量的60% 。在博世看来，电动出行可以选择不同的技术方案，博世采取了在动力电池和燃料电池动力系统上同时发力的“双轮驱动”策略。博世认为，不同类型的动力总成应用能够带来不同的优势。虽然在乘用车领域动力电池已经占据主导地位，但在重型卡车和长途运输中，燃料电池将会是首选。在电动乘用车领域，博世的实力已经通过市场表现得到了很好的印证。在此次国际汽车及智慧出行博览会上，博世新推出了一款便捷的电动车充电线缆产品。该充电线缆采用了集成控制、充电安全技术以及可用于Type2和家用插头的适配器，它无需使用常规的缆上控制盒，重量不足3公斤，比带有控制盒的常规充电线缆轻40%左右，让电动车补能更加轻松便捷。在燃料电池方面，首批搭载博世氢动力系统的商用车于8月13日正式交付并投入使用，这也是今年3月博世和庆铃成立合资公司专注推动氢动力系统商业化的又一里程碑。首批交付的氢动力商用车搭载了博世提供的电堆、氢气供给模块、电子空压机以及系列传感器。根据博世预测，未来10年内，全球20%的电动车将采用氢动力，并预计在2021-2024年间向氢动力领域投资10亿欧元以上。邓纳尔博士指出：“未来出行必须是气候友好型的，同时要兼具经济适用和吸引力，唯有如此才能让出行和货运可持续。 ”然而，电动出行仍面临一些悬而未决的问题，如充电基础设施和绿电的发展。解决这些问题不能仅凭“一纸声明” ，还必须采取具体措施。无论是政府还是产业界都需承担责任，保持经济、生态和社会问题之间的平衡。对于电动化转型，邓纳尔博士充满信心：“博世很久以前就开始为电气化做准备，对我们来说这并不是一个很大的意外。从电动自行车到载重40吨的卡车再到工程机械，可以说博世是世界上唯一一个拥有如此广泛的电气化产品的企业。 ”对于博世而言，最大的压力并非在产品和技术端，而在于人员。 “我主要的担心是员工的转型。博世柴油系统制造需要10人，汽油系统制造需要3人，而诸如电桥的电气化产品的制造只需要1人。所以员工的转型是一个很大的挑战，我们需要为员工开设很多培训项目，让那些过去从事内燃机相关业务的员工可以获得相应的资质，转型到增长的电气化业务部门。 ”邓纳尔博士表示。

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【在2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上|博世的关键词：电动与智能】软件开发难度大幅提升在智能驾驶技术上， “零事故”一直是博世追求的愿景，为此，博世开创了包括防侧滑电子控制系统和自动紧急制动系统等在内的前沿技术。此外，博世还可为客户提供一站式的解决方案，从域控制单元、传感器到人工智能，博世的产品组合涵盖了自动驾驶的所有组件。在人员数量上，博世共有5,000多名工程师专门从事自动驾驶的研究，这支队伍还在不断壮大。在技术方面，博世在全球也处于领先地位，仅2020年，博世就新增了约1,000项专利申请。如同电气化技术，当谈及自动驾驶的时候，博世同样是绕不开的技术提供者。邓纳尔博士表示：“随着自动代客泊车技术的成功试点，博世在德国、美国和中国树立了行业标杆。 ”博世认为，自动驾驶应该从自动代客泊车起步，今年IAA上展出的自动代客泊车技术即由博世呈献。据悉，博世已和梅赛德斯-奔驰及其他合作伙伴合作，在斯图加特机场P6停车场部署这一功能，新款梅赛德斯-奔驰S级轿车也因此成为了全球首款搭载自动代客泊车技术的量产车辆。博世为停车场提供诸如固定式摄像头等技术，让无人驾驶车辆可根据智能手机的指令自动导航行驶至指定停车位。至2025年，预计将有1,000多个停车场支持这一自动代客泊车功能。邓纳尔博士表示：“如果将所有的智能都集成在汽车上，可能需要很长的时间才能确保有足够多的汽车实现自动泊车。所以我们有这样的一个理念，不仅是豪车，我们要让普通汽车也能享受这一创新技术带来的便捷。因此，我们将计算能力给到停车场，对于中低端车型只需具备网联能力就能实现自动代客泊车。这一技术不是要让汽车找到自己的车位，而是倒过来，让智能停车场引导汽车进入车位，这将快速提高自动代客泊车的渗透率。 ”产业关系的重构是智能化进程中不得不解决的难题，在国内，关于智能汽车的“灵魂”之争遭遇了激烈的讨论，背后实则是整车企业和供应商之间的话语权之战。对此，邓纳尔表示这并不是一个颠覆性的变化：“类似OEM和供应商之间的信息分享在汽车行业已经存在多年，汽车电子领域的很多零部件的软硬件都由供应商独立开发，但这并没有削弱主机厂的话语权。未来OEM会自己开发很多车内和云端软件，现在的汽车产业也有分工， OEM和一级供应商根据需要去调配是非常灵活的方案。只不过现在软件的复杂程度和开发难度大幅提升，我们需要更高的软件开发和集成能力。