眼下|动力电池，欣旺达是谁？( 二 ) 眼下

不过发展初期，欣旺达卡位HEV ，产品方向重点放在了电动自行车、小型混动汽车的电池包。
这也让它错过了电动汽车爆发期的第一班车。
整体来看，相比于宁德时代和其他竞争者，欣旺达市占率仍然极低。
根据SNEResearch发布的报告，去年前11个月，欣旺达在全球市场份额以1.1%排第十。但12月被长城旗下蜂巢能源超过，无缘年度前十。
而在动力电池领域，规模效应明显，市占率高的企业在供应链掌握能力和成本管控能力都更具备优势。
所以欣旺达近三年毛利率分别为22%、13%、11% ，盈利能力在行业内仍处于较低水平。

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规模效应不足导致的另一个弱势则是研发能力的不足。
目前欣旺达量产的电芯能量密度为215Wh/gk ， BEV动力电芯为224Wh/kg ，宁德时代则在260-280之间。
“二线”欣旺达，研发投入比不过行业龙头很正常。
不过2020年，欣旺达研发投入20亿元，在所有二线厂商中居高位。
另外，市占率不高并不能代表欣旺达产品力就不行，这还受到产能影响。

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强如比亚迪宁德时代，尚且被产能所困，想方设法建厂扩产，又何况一众二线厂商呢？
这也是2020年动力电池行业的一个通病。
目前，欣旺达已经在山东枣庄投资200亿建设产线，预计全部建成后年产能30GWh 。
宁王不香？二线厂商为何被争抢
对欣旺达的大额增资，代表了车企对新能源汽车市场发展前景的看好，也是车企对于自身产业链安全供应稳定性的巩固和补充。
换句话说，车厂担心自己的供应链被少数几个市占率绝对占优的厂家把控，急需PlanB 。
这样的忧虑不仅合情合理，而且还很迫切。
2020年开始，汽车工业供应链开始剧烈波动，不光是芯片，而是各个品类轮番告急。
电池方面，上游材料碳酸锂一年涨幅超过400% ，而电池包总装所需的芯片也供应不足。

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这就造成了电池企业本身出货下降，引发车厂的恐慌。
去年，有传言说何小鹏曾亲自在宁德时代总部门口蹲守求电池，但很快被辟谣。
但随后的P5延迟交付、新车型启用新供应商的消息，依然反映出动力电池的紧张状况。
另外，蔚来从年年末开始，交付量大幅下跌，甚至落后于哪吒，官方解释主要原因也是为电池所困。
智能车参考昨天也从福特官方获悉，福特电动转型第一作、官方无比重视的电马Mach-E ，国内月销不足400 ，主要还是电池供应商比亚迪的锅。

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这其实不稀奇，比亚迪的电池产能，当然要优先满足自家车型需求。
一系列情况，反映出车厂对电池龙头的担忧：
体量越大受供应链波动越明显，而且车厂本身对于电池排产出货没有话语权。
解决方法有两种，一种是像长城汽车，从零开始组建电池公司，自给自足，甚至还“出口外销”争夺市场份额。
另外一种就是投资二线电池厂商，结成产业联盟。
在供应链紧张的情况下，拓展供应商，也能提高车厂对于危机的应对能力。
而欣旺达在动力电池产业的生态位是这样的：
有技术储备、实力不是最强但也不差、眼下急需扩张。