电池级|争抢1000亿退役动力电池( 三 )

行业相关人士郑淳告诉市界，2016年其所在公司曾经计划与中国铁塔合作开展梯次利用项目，当时市场在这方面缺乏经验，处于一个试探的阶段。
5年时间过去了，截至当前，中国铁塔集团已经成为全国动力电池回收最大的出口——其在全国拥有的200多万个基站，对应的电池总量超过40GWh，而2020年累计退役的动力电池只有13.79GWh，前者完全可以消化后者。
成立于2014年7月的中国铁塔，由中国移动、中国联通和中国电信共同出资设立，原名为中国通信设施服务股份有限公司，后改名为中国铁塔股份有限公司。
入局者逐渐增多，法规逐渐完善、去向逐渐明朗，动力电池回收产业似乎正在经历一个“拨云见雾”的过程，但距离真正放晴的那一天，却也还有一段距离。
业内人士告诉市界，理想状态下，退役电池需要先进行梯次利用，然后再进行拆解回收，但现在原材料价格大涨，作为手中持有退役电池的中间商，将电池出售给中国铁塔获得的收益，远不如将其出售给格林美等回收企业获得的收益。
原因在于，前者有一个公开的回收价格标准，公开资料显示2019年这个价格标准为0.68元/wh。而后者则随着原材料价格每日浮动而浮动，尤其是三元电池，由于含有价值高的钴金属，在行情上涨的时候还会被囤着，等待更好的时机谋求更高的利益。
对于商人而言，价高者得才能利益最大化，但对于整个电池回收体系而言，这并非目前倡导的效益最大化的模式。
除此之外，从技术角度来看，宁德时代向市界表示，现阶段对电池回收影响较大的是规模化问题——目前动力电池还属于非标准化产品，回收拆解成本较大，较难实现全流程机械化。如果换电模式得以推广，将让电池成为标准化产品，有利于后续的回收业务。
03、群雄逐鹿在这个特殊的行业“混沌期”，包括动力电池厂商、电池原材料供应商、汽车厂商和第三方专业回收企业在内的多种角色，都以特有的优势陆续布局。
作为电池厂商中的代表企业，宁德时代告诉市界，其主要优势来自于技术、规模和回收体系建设三个方面。
简单来说，其技术可兼容处理各类型动力电池，通过“逆向产品定位设计”回收电池中的镍、钴、锰、锂等金属，核心金属回收率达到99.3%以上；旗下邦普循环为国内最大废旧锂电池资源化回收处理企业，有规模优势；回收后的贵金属有直接的投入渠道，不担心销路。

文章插图
（换电站车辆进入换电工作区自动更换电池）
在原材料价格飞涨的当下，获得持续的原材料并降低采购成本，无疑是电池生产商在承担社会责任之余，更为直接的一个驱动力。
以中伟股份、厦门钨业为代表的电池原材料供应商，由于本身就是生产电池原材料的，其主要产品之一即“三元前驱体”，是一种镍钴锰氢氧化物，用于生产三元电池。这就导致其生产技术与电池回收需要的技术，具有一定的同源性。
与此同时，与电池生产商相似，原材料的可获得性和成本的降低，也是这类企业入局电池回收产业最主要的原因。
在电池产业链的更末端——以特斯拉、比亚迪为代表的汽车厂商，也在积极布局电池回收产业。
特斯拉曾表示，其正在建造的德州和柏林工厂都会自行生产电池，也会针对不同工厂量身打造电池回收系统，最终目标是开发高回收率、低成本和低环境影响的电池回收方案。
特斯拉公布的《2020影响力报告》显示，其生产的动力电池中有92%的材料是能够回收再利用的。2020年，特斯拉已回收了1300吨的镍、300吨的铜和80吨的钴。